Bon, des nouvelles de ma trapanelle ! Sa pourras peu être servir a quelqu'un.

Vous vous souvenez sans doute, que j'avais eu des petits problèmes, en septembre dernier, pendent le France Tour. Et bien voila:

nous avons enfin trouvé d'où venait le problème. Comme je l'ai déjà dit ailleurs, le problème de cette voiture se sont pilote. Et quand le pilote est mauvais, voilà ce qui arrive.


[img]http://mopar-owners-club.com/images/fbfiles/images0/piston5_3.jpg[/img]


Non, vous ne rêvez pas, il manque bien un petit morceau de piston. C’est pour sa que sa faisait "tac, tac, tac, tac ".

Pass93 avais fait cette réflexion, en voyant une photo du rallye ou nous étions en train de faire le plain: " Une petite question : vous fuellez avec du super supermarché pas d'essence de marque ??? Peut être pas de différence pour vos moteurs ??? "
Je crois que tu a t'a réponse.

Christophe31 avais dit " Si, même en commandant un moteur chez un préparateur on se retrouve avec des "soucis du coté des pistons"... "

En fait, le moteur n'est pas en cause. Je vais vous expliquer ....

Grâce à l'excellentissime Thierry qui n'est autre que le maître de Odyssey Performance (http://odyssey-performance.com/odyssey%20performance.htm), nous avons pu reconstituer le phénomène.

C'est le cliquetis ! Qu'est-ce que le cliquetis ??? Le cliquetis est un phénomène provoqué par un mauvais contrôle de la combustion dans les moteurs. Il est très néfaste et est la conséquence de l'auto-inflammation du mélange air-carburant… (http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0304/optemf/bei_mot/combustion/cliquetis.html)

Je pourrais facilement me dédouaner en disant que c'est la faute du moteur. Que nenni !!! Ce phénomène est provoqué aussi à cause d'un mauvais pilotage, quand on a tendance à ouvrir en grand, sur circuit, alors que le moteur est particulièrement chaud, et que l'on est en sous régime par rapport aux capacités du moteur. Dans mon cas, les accélérations lors du France tour, dans des circuits un petit peu tortueux, où je restais en seconde dans de longues courbes, a très probablement provoqué ce phénomène.
Comme par hasard, Thierry a déjà eu ce problème sur des voitures, sur le même circuit, et dans les mêmes circonstances.
Je vous laisse méditer là-dessus, et sachez que j'ai passé de longues heures avec Thierry a discuté du pourquoi, du comment et de ce que l'on pourrait faire pour éviter ça, mais malheureusement il n'y a rien à faire, sauf changé de comportement.
Sur les voitures modernes, il y à des capteurs qui détectent automatiquement le cliquetis, et qui instantanément modifie l'avance à l'allumage pour annihiler ce problème.
Il faut savoir que chez MSD, ils ont mis un petit système au point, qui ne permet pas de modifier le réglage, mais qui permet au moins d'être averti en cas de cliquetis intempestifs. Thierry va en installer un sur le mien.

Pour en revenir sur la réflexion de Pascal, il semblerait préférable de prendre de l'essence de qualité ou de marque, comme il le dit lui-même, et certainement impératif de mettre de l'octane Booster dans les réservoirs quand on fait du circuit, éventuellement en mettre tout le temps pour ne pas avoir de problèmes. Le fait de remonter l'indice d'octane permet de repousser plus loin le début du cliquetis. Dans la plupart des circonstances, il est d'ailleurs imperceptible.

Pour en revenir à la réflexion de Christophe 31, je crois t'avoir donné de plus amples informations sur les problèmes de ce moteur. Et donc après vérification, il semblerait que le moteur a été bien préparé, même si quelques petites pièces n'ont pas reçu la même attention (je pense à l'axe de la pompe à huile) sur lesquelles il aurait plus mettre une poignée supplémentaire de dollars. Pour le reste ils semblent parfaitement équilibrés et c'est avec des pièces de qualité.

Les pistons sont des ROSS forgés, et ils ont dû résister assez longtemps avant de casser comme ça.

Dans quelques jours, le démontage complet, et je vous tiens au courant.

Quand j'te l'dis, que c'est merdique le circuit, tu m'écoutes pas...:laugh:
Remets une boite auto, et viens faire du drag plus souvent avec nous !!:angry: :angry:

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J'espère sincérement que les dégats ne seront pas trop lourds.
Trouvé sur le net:


La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits.

Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre.

Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur.

Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs.





Quelles en sont les raisons

Trop d'avance à l'allumage

C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme.

En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations.

Taux d'octane trop faible

Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance.

Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98.

On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents.

Température du mélange à l'admission

Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement.

Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar.

80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe.

Le rapport volumétrique

Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée.
On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs.

Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous.

Points chauds, Mauvais système de refroidissement

Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause :
- bougies trop chaudes
- Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…)
- Mauvaise ventilation


On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition.

Richesse du mélange

L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications…

Merci Popeye de nous raconter ça.

2 questions:

1- Tu dis que c'est le sous-régime à pleine charge qui est responsable de cette casse et tu parles de longs virages en seconde. Je suppose que tu étais plutot a haut régime dans ces virages , non? Tu veux dire par la que les haut régimes n'ont pas aidé non plus?

2- Comment vas tu récupérer le bloc? Il etait déja alésé en 4.08", non? Il va le chemiser?

Si j'ai bien compris ce que m'a raconté Pop, c'est le contraire ! C'est lors de virages attaqués en sous régime que c'est apparu. Le moteur bouillant, les calottes de pistons surchauffées n'auraient pas aimé les passages en sous régime et à pleine ouverture, qui auraient inondé les cylindres d'essence qui se serait auto-enflammé, provoquant les détonnations destructrices...

Et j'ai cru comprendre que les cylindres n'avaient absolument pas souffert de l'aventure...

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Beep Beep écrit:

Moralité: utilisez le protoxyde d'azote !!
Il abaisse de 40 degrés le mélange air-essence, et refroidit d'autant les tubulures d'admissions !;)

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et utilisé en plein virage, il peut même abaisser de 37,2°C la température anale du pilote:P :side:

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KARSHAPERS MOTORS CLUB

max écrit:

T'as l'air d'en connaitre un rayon, en matière de trou du cul, dis donc...:laugh: :laugh:

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c'est là que la température est la plus juste généralement, en dehors du moment ou il y a frottement mal lubrifié:blink: :lol:
tout en poésie aujourd'hui

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Christophe31 écrit:


Fox t'a répondu. Pour être plus précis, rien dans les cilyndres et rien dans les cullasses............. Ouf :blink:
J'ai le cul border de nouille, parait-il :lol:

Sa vas quand même me couter un gros bifton, hein ! faut pas déconner. Mais le dernier moteur qu'il a démonter après le même probleme a couter ..........heu :dry: un moteur, si je me souviens bien :(
Block fendu dans le sens de la hauteur, direction .......... poubelle :side: et pas mieux pour les cullases :(

Bref, border de nouille, qu'il a dit, le chef :P Mais bon, faut pas que je la rammène, il n'a pas fini le démontage ... Imaginez qu'il y trouve une pintade mort :huh:

Popeye écrit:

Oh putain ça sent l'agression caractérisée, ça...:angry:
Seule une petite vermine communiste comme toi pouvait remuer le hallebardier dans la plaie...:angry: :angry: :laugh:

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Popeye écrit:


Aie aie aie, pour y avoir laissé une ou deux factures au début, c'est ce que me disais intérieurement. Bin oui ça se paye les gurus...

http://fr.youtube.com/watch?v=k_3hIoUGbls

bifton bifton bifton bifton bifton bifton

Bon courage quand même et au moins tu sais que ce sera bien fait.

max écrit:



coup de bol que c'est pas en plein visage :P c'est le culte du trous ce soir ;)

Depuis le mois de novembre, lorsqu'il ne fait pas froid, je mélange de E-85 au sans plomb dans une proportion de 30 à 40 % par rapport au super, et en ayant rajouté un peu d'avance à l'allumage. Je n'ai plus de cliquetis à pleine charge et plus d'explosions intempestives au démarrage, qui ont niqué toutes mes soupapes d'échappement au bout de 45000 kms.

L'idéal serait de changer le carbu pour rouler à 100 % E-85, mais là la pompe à sous est vide. J'ai fait un bon millier de kilomètres ainsi et ça marche bien. Par contre, je ne peux pas le faire lorsque la température extérieure est inférieure à 8°, car le moteur refuse de démarrer, du fait qu'il faut que le métal du moteur soit chaud pour que ce carburant et ce mélange explosent.

C'est moins cher que l'octane booster et plus efficace. Curieusement, avec ce mélange mon moteur consomme moins de carburant, cela dit, comme il tourne mieux...

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Ca fait combien de temps qu\\\/'/on se connait?
Trop

bonjour ,

je viens de suivre avec moiteur (cherchez pas vous le connaissez pas celui là ) le contenu de vos méfaits sur le strip et il me viend des idées a la con simple mais a la con mais simple .

que penssez vous par exemple puisque le moulin plait de le refaire a l'identique mais d'utiliser a la fois des bougies beaucoup plus froide , un carbu avec ouverture differencié et une dose d'octane b. avant chaque épreuve , pensez vous que cela limiterai dans l'utilisation qu'en fait mister Popeye le problem ?

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