In "stall".....

[cooper84]

Peter écrit:

Non , 2200 , tu sens pas trop .
A savoir que sortie d'usine , certain modele etait sortie avec des 2200 .
Avec un stall haut tu roule quand même en dessous sauf que tu as un leger effet de glissement .
Par exemple sur ma cuda j'en est un a 4200 rpm . C'est pas pour ça que je peu pas rouler en dessous :P
C'est vraiment sur les demarrage fort que ça fait la difference cqr tu chope plus vite la plage de regime où le moteur est a l'aise .
Donc normalement , pour bien faire il faut choisir le converto en fonction de la plage d'utilisation du moteur ( entre autre , parce que sinon faut regarde aussi le poid de l'auto , le rapport de pont ... etc etc )

Tu peux la refaire comme si tu expliquerai a un gros débile stp...:whistle:

moi sur l'annonce de ma voiture il y avais écris ça:
"TCI Saturday Nite Special torque con. -- 500rpm stall over stock"...
si je pouvais avoir la traduction svp.

Donc si on pouvais m'expliquer de A a Z... du converto qui est dans la boite de vitesse et sa fonction, jusqu'au "stall" et autre RPM... ce serai cool merci. je pense qu'il n'y a pas que a moi que ça pourrai servir. :)

merci ;)

[dodgefred]

salut pierrick ton converto est le meme que celui monté sur mon pickup et j'en suis tres content;)( du converto) c'est à dire qu'il embraye à un regime de 500 tours de plus qu'a l'origine configuration OEM ce qui est tres bien avec un moteur legerement préparé;)

[Bigger is better]

Sans trop s'étendre sur le fonctionnement interne d'un convertisseur disons que c'est un embrayage automatique progressif qui va lier le moteur à la boite de vitesse.
Plus la différence de vitesse de rotation du moteur par rapport à la boite est importante et plus le convertisseur s'oppose à cette différence et donc va entrainer la boite.

Il fonctionne grâce à l'huile de boite circulant à l'intérieur, l'huile est brassée par deux séries d'aubage l'une solidaire du moteur et l'autre de la boite, la viscosité de l'huile fait que lorsqu'elle est mise en rotation par les aubages coté moteur elle entrainera dans son mouvement les aubages coté boite un peu comme une petite cuillère dans le café matinal qui entraine le sucre au fond de la tasse.

Prenons un exemple concret, à l'arrêt en drive moteur au ralenti et pied sur le frein, le moteur entraine le convertisseur mais la boite ne tourne pas (pied sur le frein), la différence de vitesse de rotation faible entre la boite et le moteur autorise une différence de vitesse de rotation.
Si on accélère progressivement le régime moteur va augmenter et le convertisseur va s'opposer de plus en plus à la rotation jusqu'à bloquer la montée en régime du moteur, on appelle ce régime le régime de calage du convertisseur ou "stall speed" en anglais.

Attention à l'exemple cité ci-dessus, le test est réalisable mais provoque une rapide montée en température de l'huile de boite donc pas plus de quelques secondes.

D'origine la plupart des convertisseurs on un régime de calage entre 1500 et 2000 rpm mais le fonctionnement étant progressif même en dessous de ce régime l'entrainement est effectif (on connaît tous la voiture qui avance au ralenti en drive ou reverse).

Maintenant l'intérêt d'un convertisseur avec un régime de calage plus élevé est de permettre au moteur d'atteindre immédiatement son régime de couple optimal lors de forte sollicitation.
Prenons pour exemple un moteur un poil préparé dont le régime de couple se situ à 3500rpm, avec un convertisseur à 1800 tours le régime moteur augmentera progressivement entre 1800 et 3500 rpm donc dans une plage d'utilisation qui ne lui est pas favorable et seulement à partir de 3500 tours le moteur sera au début de sa plage optimale.
si par contre on a eu la bonne idée d'installer un convertisseur à 3500, le moteur sera immédiatement dans la bonne plage.

Le choix du convertisseur dépend donc du moteur mais également du rapport de pont et globalement du rapport de transmission final (pneus), avec un pont court le temps nécessaire pour passer de 1800 à 3500 dans l'exemple précédant sera moins long qu'avec un pont long.
De même le régime de calage annoncé par le fabricant est variable en fonction du moteur auquel il est accouplé, un convertisseur aura un régime de calage à 2000 tours derrière un 318 stock mais peut être 2500 derrière un 440 modifié, ce n'est pas une science exacte.

Pour ton convertisseur Cooper, si d'origine le régime de calage est de 1700 rpm, le nouveau est 500 tours plus haut soit 2200 rpm.

[Peter]

Y a plus rien a expliquer :P bravo Bib!!!!;)

[dodgefred]

C' est tres clair et comprehensible et meme" la roukine" a compris. Aie non pas la tete :P :P

[Tommy]

merci je comprend mieux le fonctionnement ;)

[Northcuda]

Et si tu veux voir l'intérieur de la bête:
http://www.youtube.com/watch?v=VsW5Qlqcw2A

[cooper84]

Bigger is better écrit:

Sans trop s'étendre sur le fonctionnement interne d'un convertisseur

.....

Pour ton convertisseur Cooper, si d'origine le régime de calage est de 1700 rpm, le nouveau est 500 tours plus haut soit 2200 rpm.

Clair, net, précis... je me coucherai moins con, je vais plus amplement étudier ça. ;)
Merci :)

[nico06]

Northcuda écrit:

Et si tu veux voir l'intérieur de la bête:
http://www.youtube.com/watch?v=VsW5Qlqcw2A

super ! tres interessant ;)

[dodgefred]

bravo chouette video :P

[Bigger is better]

Bah puisque c'était pas compliqué et que tout le monde à compris :P j'en rajoute une p'tite couche concernant une fonction secondaire du convertisseur mais pas des moindres...

Pourquoi ça s'appelle un "convertisseur de couple" :huh:

Dans la vidéo de Northcuda on distingue bien lors du remontage final une sorte d'hélice qui prend place au milieu du convertisseur, c'est le réacteur.
Point de système spatial là dedans mais il faut savoir que le brassage de l'huile à l'intérieur du convertisseur n'est pas anarchique, l'huile forme un tourbillon qui suit une trajectoire circulaire le long de la périphérie du convertisseur.



Il aurait été dommage de perdre cette énergie d'où la présence du réacteur entre les deux séries d'aubages, il récupère cette énergie pour la renvoyer vers la boite.
La récupération d'énergie est fonction de la différence de vitesse de rotation entre les deux aubages, plus elle est importante et plus on récupère, au maximum on récupère environ 1.5 fois le couple d'entrée qui vient s'additionner au couple moteur soit pour 1 en entrée on a 2.5 en sortie... Magique.

Ceci explique pourquoi sur une même voiture il faut une boite manuelle 4 rapport quand trois suffisent pour une boite automatique, grâce à la multiplication du couple on peu se permettre d'allonger les rapport de la boite auto.

[Bigger is better]

[dodgefred]

et en ajoutant un overdrive (qui est une surmultipliée) c'est top ;) avec un rapport de pont pas trop long: 3.23 ni trop court : 3.73 tu as un vehicule qui marche fort;) ;) ;)

[nico06]

cool j'ai un réacteur dans ma voiture !!!! :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P ;) ;) ;) :pouet: :pouet: :pouet: :pouet: :pouet: