mrbenou écrit:


An anglais les ricains disent : "if Bigger is better, that doesn't apply to a carburator"

En gros, "trop c'est comme pas assez" t'as besoin d'un délicat équilibre entre ton air et ton essence,
si tu en envoi trop, ça marche mal.. voir... pas!!!

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Je pensais à un truc bête, j'ai toujours eu un trou à l'accélération, au démarrage comme en reprise, malgré plusieurs réglages de la pompe de reprise.
En théorie c'est plus dû à un réglage trop pauvre ou l'inverse est aussi vrai en général (d'un point de vue purement carburation, sans prise d'air ou autre truc défaillant).
Rien eu le temps de faire ce week-end :blush: :( .

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Plymouth Satellite Sebring 1972 440.
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max écrit:
Faudrait déjà être sûr qu'il y a 8 pattes, avant de tenter de régler un "trou" à l'accélération ou quoi que ce soit d'autre:whistle: ...

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We are Anonymous...

Justement, je cherche la cause qui fait que la bagnole veut pas tourner sur huit pattes.Donc comme pour un médecin qui chercherai une maladie, je vous donne le plus de précisions, de symptômes possible, des fois que...
Mais évidemment que pour le moment je vais pas poser la moquette avant que la peinture ne soit finie :P .

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ah bon! tu veux poser dela moquette sur ta caisse ? Elle va etre" top-moumoutte" :P

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max écrit:


et on ne sait toujours pas si tu as fait le test de débrancher un à un tes fils de bougies......:whistle:
ça fait 3 semaines que tout le monde te dit de commencer par ça !

faut y aller par étapes cohérentes et pas démonter les gicleurs, l'allumage, les caches culbus et je sais pas quoi d'autre...
si il manque un cylindre, mais pas tout le temps c'est forcément l'allumage ou un défaut d'étanchéité à l'admission, un joint de pipe HS par exemple ou un plan de joint pas bon

si la segmentation était HS, ça le ferait tout le temps et tu boufferais de l'huile
si une de tes culasses était fendue, ça fuirait
si une soupape était pas étanche ça boiterait dès le démarrage.

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La chute n'est pas un échec. l'échec c'est de rester là où on est tombé.

Étape numéro 1 :
- Allumage et fil de bougies
Étape 2 :
- la chaine de la Pompe de reprise
Étape 3 :
- La taille des jets

(Faut faire ça dans cet ordre)

Pour le carbu, pour ton problème de "reprise"
C'est ce réglage qui va régler ton débit d'essence entre le circuit de ralenti et la circuit "normal"

1. Vire le volet de starter (plus facile pour régler le "discharge" de la pompe de reprise)



2. Quel est le chiffre sur le chiffre sur le "pump discharge nozzle" (attention aux deux joints)
2.1 : a l'accélération, quand tu mets "le pied dedans" si ça hésite et que ça décolle : Pump Nozzle trop petit
2.2 : a l'accélération, quand tu mets "le pied dedans" si décolle, puis rapidement ça hésite, et que ça reprend : Pump Nozzle trop gros

IMPORTANT : la taille doit se changer a coup de "3 points" (exemple : si t'as un 28, met un 31 à la place)



3. Quel est la couleur de la came et sa position (1? 2?)




Comme j'ai eu le même PB que toi
J'ai perdu un cylindre, puis deux... puis 3... :huh:
Avec dans le noir (absolu!!) des ponts electriques entre les fils de bougie et tout ce qui était métallique a proximité!
J'ai mis ça, par dessus un nouveau jeux de fil de bougies (69.95$)



ça existe en bleu, noir ou rouge

http://www.summitracing.com/parts/MOR-72011/

http://www.summitracing.com/parts/MOR-72012/

http://www.summitracing.com/parts/MOR-72013/

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RAF383 écrit:


Elle se situe où exactement cette came? Dans la pompe de reprise? Faut dévisser les 4 vis qui sont en dessous celle-ci?

Pour ce qui est du Pump Nozzle c'est un 25.
Les gicleurs primaires sont des 72.

Ce soir ou demain je procède au test des fils de bougies, en espérant pouvoir assombrir mon garage au maximum.
Et ensuite essai routier pour voir la gueule des bougies "en roulant".

En tout cas merci pour ton appel l'autre jour RAF, tu m'a remis de bonne humeur dans une journée de pure merde. Ca réchauffe l'accent du sud :P ;) !

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max écrit:
Nan, c'est la came qui actionne le bras de la pompe de reprise...Elle est fixée sur le palonnier de carburateur...Perds pas ton temps avec ça, t'as la came stock, qui convient à 95% des utilisations...Elle peut se positionner de deux façons (y'a deux trous sur la came) et basta...
Les autres cames sont pour des réglages archi-pointus, dont tu n'auras vraissemblablement jamais besoin...

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Fox écrit:


RAF m'a parlé des deux positions (non Loïc:lol: ), qui si j'ai bien compris se règlent en fonction de la pipe d'admission, dual ou single plane, mais j'ai peut-être pas bien suivi:blush: .

Pour ce qui est des autres cames je savais même pas qu'elles existaient :P .

C'était surtout pour répondre aux questions de RAF, la carburation je verrais ça en second plan.

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Fox écrit:


Quand je vois qu'il a un 25 en PDN... il y est possible qu'il n'ai pas "le orange standard", c'est juste dans ce but que je demandais ;)

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Alors, je suis à moitié content, à moitié pas content.
J'ai fait le noir dans le garage du mieux que je pouvais, laissé tourner le moteur, et nada! J'ai passé un tournevis le long des fils en touchant le bloc, pas un pet de micro-étincelle. Je les ai peut-être loupé, mais bon, moi j'ai rien vu. Dommage, j'espérai presque qu'il y'en ai.

Comme j'ai pas de pump nozzle d'avance, je passe aux gicleurs. Ah oui j'ai pas dit, le trou à l'accélération a disparu ou quasiment.

Du coup je suis allé rouler avec mes bougies neuves. O miracle, elle tourne bien! Je roule un peu, calé à 60~70, 2000 tr/min quoi. Je coupe et je me gare. C'est toujours tout blanc, avec quelques traces noir, pas nickel, pas homogène.
J'essaye des gicleurs de 75 (contre 72 d'origine), pareil.
Donc je passe carrément à 80, le moteur tourne bien, la couleur brique apparaît mais c'est toujours pas franc, pas homogène. Et ça tire plus sur le noir que sur la couleur brique, même si au niveau du "contraste" c'est pas trop mal.
On tente des 85 pour voir. Là je sens des micro à-coups. On vérifie, très noir mais très homogène.

Je remet les 80 pour rentrer. Les à-coups ont disparu. Et fin des essais.
Je réessayerai avec des 82 pour voir.

Les bougies ont tenu le coup le temps des 30 bornes d'essai, normal me direz-vous, pourvu que ça dure.

Et la came était déjà sur la position 1.

Voilà, reprise d'essais un autre jour.

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Ahhhhhhhh bein en voila des fucking news , et le carbu c'était quoi déja ( sous entendu prévue à l'origine pour ce moteur ?) .

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Tof écrit:


Aucune idée. A la base c'est un 440 de 1969, si ça peut t'aider. Là j'ai un Holley 3310 750 cf, avant j'avais un holley 650 double pompe qui marchait du feu de dieu, puis je l'ai filé à Burningfred pour le dépanner quand je suis passé au 3310.
J'aurais préféré un double-pompe aux alentours des 800 cfm mais mes finances ont eu raison de mes envies:-/ .

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Ton 750, bien réglé fera largement le boulot (mais... bien réglé!!!)

Pour la taille des jets, ça ne m'étonne même pas que d'un seul coup, du 75 ou du 80 ça soit bon (85 ça devient trop gros!!!)
Pour le pump nozzle envoi moi ton adresse en MP, je t'envoi un 31 et un 37

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