Allumage 340 challenger

[olga]

Bonjour à tous
J'aurai besoin de vos lumière . Je jeté un œil à mon allumage histoire de voir comment c'est fait ,pour changer par autre chose , bon ça marche , mais y'a t'il besoin de toute ces résistances pour faire fonctionner le moteur ? par comparaison, ça ne colle pas trop avec le schéma d'origine...peut 'il y avoir une raison valable ? je suis perplexe

[Pierre21]

Pourrais-tu nous mettre une autre photo pour nous montrer les résistances, car la nous avons juste la bobine.

[greco]

on voit tres bien les deux resistance en porcelaine, une simple et une double, deja ton module d'allumage d'origine n'est plus branché... tu peux le virer

[Pierre21]

Pardon je ne savais pas pour ce type de résistance

[olga]

on voit tres bien les deux resistance en porcelaine, une simple et une double, deja ton module d'allumage d'origine n'est plus branché... tu peux le virer

oups! si si , il sert, c'est moi qui l'ai débranché pour "sonner" les fils et voir ou ils aboutissent.
les deux résistances sont branchée en série , il ne doit pas y avoir grand chose qui arrive à la bobine!

[fbernard]

Il ne faut qu'une résistance (la simple, ou la double, pas les deux).
Le choix du type de résistance dépend un peu du modèle d'origine (équipé d'origine en allumage électronique : double, vis platinées d'origine : simple).
Vu le faisceau électrique que tu as (connecteurs d'origine sur la double) et le support d'origine sous le boitier d'allumage, a vue de pif je dirai post-72, je conserverais plutôt la double. Vire la simple.

Au nievau du boîtier d'allumage, si c'est un modèle d'origine (5 pôles), la résistance double est obligatoire.
Si c'est un boitier aftermarket (4 pôles), les deux résistances peuvent fonctionner (mais pas en même temps de préférence).
La résistance double a deux résistances en parralèle, une pour la bobine, et une autre pour alimenter le boîtier. Les boitiers aftermarket s'alimentent directement en 12V et n'ont pas besoin de la seconde résistance.

Ce qui m'étonne, c'est les deux condensateurs d'anti-parasitage moisis qui sont fixés sur la vis à tôle qui tient chaque résistance ballast. Vire tout ça!

Tu peux aussi virer l'horrible bobine Accel jaune - qui fait très tuning années 80 - (c'est un style qui a eu ses amateurs), et remettre une bobine normale à sa place sur la pipe d'admission.

Tu as une photo de ton allumeur?
Pourquoi veux-tu le remplacer?

[olga]

Merci fbernard
Bien vu, c'est une 73 ,l’allumage est électronique et le boitier est un 4 pole, donc je vais garder la simple.
Il me semble avoir lu quelque part , que selon la bobine utilisée on pouvait même supprimer la résistance , vrai?
Donc la bobine ACCEL n'apporte rien de plus , je vais voir si je trouve autre chose , si vous avez un conseil je suis preneur.
Voilà l'allumeur

distri.JPG (58.47 Kio) Consulté 3493 fois

En fait c'est le système que je veux (essayer) de changer ; sur mon ancienne caisse , j'avais monté un allumage électronique avec courbe d'avance programmable par PC (suppression des masselottes centrifuge) , la voiture en était transformée, alors pourquoi pas sur la dodge .

[fbernard]

Merci fbernard
Bien vu, c'est une 73,l’allumage est électronique et le boitier est un 4 pole, donc je vais garder la simple.

Pourquoi faire?
Si tu dois en garder une, garde plutôt la double, c'est celle qui correspond à ton faisceau d'origine, elle est là depuis 43 ans, elle a bien mérité de rester encore un peu...

Il me semble avoir lu quelque part , que selon la bobine utilisée on pouvait même supprimer la résistance , vrai?
Donc la bobine ACCEL n'apporte rien de plus , je vais voir si je trouve autre chose , si vous avez un conseil je suis preneur.
En fait c'est le système que je veux (essayer) de changer ; sur mon ancienne caisse , j'avais monté un allumage électronique avec courbe d'avance programmable par PC (suppression des masselottes centrifuge) , la voiture en était transformée, alors pourquoi pas sur la dodge .

La bobine Accel n'apporte rien. Cela dit, utiliser une bobine qui fonctionne sans résistance externe n'apporte pas grand chose non plus, sinon l'obligation de modifier le faisceau, et le risque de ne pas démarrer avec une batterie faible (si la résistance est intégrée dans la bobine, on ne peut pas la bypasser au démarrage). Même une bobine de 40 ans avec sa résistance ballast peut allègrement fournir les 25 ou 30 kV nécessaires pour allumer n'importe quelle bougie sur un moteur "street".

Ce qui peut transformer ta voiture, ce n'est pas la bobine, c'est la courbe d'avance et sa stabilité. Pour ça, je suis d'accord, un réglage électronique simple à faire, ça facilite les choses, plutôt que démonter pour jouer avec des ressorts.

Le système d'allumage électronique d'origine de Chrysler est de très bonne qualité (contrairement au circuit de charge de la batterie, pitoyablement risible et un peu dangereux - voilà un point qui mérite d'y consacrer du pognon). Les boîtiers oranges "Mopar Performance" sont minables (fabriqués en Chine par un sous-traitant payé le moins possible), ce qui a donné une mauvaise réputation injustifiée à l'ensemble. Même si maintenant ils sont (peut-être) fabriqués correctement, le mal est fait, toute la galaxie sait que c'est de la daube. Le boîtier chrome, par contre, ainsi que les boîtiers d'autres fournisseurs, sont très bien (FBO, voir plus bas).

La résistance ballast en elle-même n'est pas un problème, et le boîtier a une très bonne durée de vie s'il est correctement ventilé (installé sur son support que tu as, pas directement sur la cloison pare-feu ou une contre-aile comme dans quasiment tous les kits de conversion pour voitures pré-73). Sinon il chauffe et il pète.
D'une manière générale, il vaut mieux avoir toujours une résistance et un boitier d'avance dans la voiture (et des courroies).
A moins d'avoir un moteur particulièrement velu (grosse compression, AAC avec fort croisement, hauts régimes fréquents), l'allumeur électronique Chrysler d'origine est plus que suffisant. On peut changer les ressorts pour accélérer la courbe d'avance, et ça suffit.

Il n'y a pas, à ma connaissance, d'allumeur programmable "par PC" pour Mopar (sauf à monter un système d'injection complet qui comprend la gestion de l'allumage).

Il existe un système approchant, que j'ai (ou plutôt que j'avais) sur ma cuda 73, c'est le MSD e-Curve 8504 (small-block uniquement, ça tombe bien).
Pas de boîtier externe, pas de masselottes, réglable avec des interrupteurs rotatifs sous la tête d'allumeur (courbe d'avance + limiteur de régime).

Seul défaut (et c'est pour ça que je ne m'en sers plus), quand une des vis qui tient le doigt d'allumeur (oui c'est des vis, MSD == Chevy HEI inside) se barre à 7000 tours au bout des 400m à Mende, et tombe sur le circuit imprimé, elle ratatine une partie des composants, et tu cherches un allumeur classique complet, car les pièces de rechange sont à El Paso, chez MSD...
Avec cet allumeur, le mieux c'est une bobine moderne (type MSD 8207) et le support de bobine d'AR Engineering qui se fixe sur la pipe d'admission. Ref AR307 chez Mancini ou Hughes.

Si tu choisis un allumeur MSD, mon conseil, c'est de toujours installer les deux vis du doigt avec du frein filet. On ne les change pas si souvent...

Autre *excellente* solution pour du Mopar, c'est le système complet de chez FBO. Référence HRR688D.
Un boîtier qui se monte en lieu et place du tien, avec limiteur intégré, pas de résistance ballast, un allumeur réglé custom aux spécifications de ton moteur.
L'allumeur que j'ai maintenant est un "simple" Mopar Perf électronique, réglé par FBO, qui a fourni aussi le boîtier. Une merveille.

Rev'N'Ator fabrique aussi un boitier compatible Mopar, avec limiteur intégré. La fiabilité ne semble pas toujours au rendez-vous.

[olga]

Super! merci pour tous ces conseils et infos , ça fait 4 ans que j'ai la voiture mais je commence juste à regarder plus en détail , donc le système Chrysler est bon pour un usage routier , c'est bien,vu que je ne veux pas en faire une bête de course...pour l'instant
La bobine MSD 8207 a l'air bien , mais c'est vrai que j'aime bien le look de la bobine d’origine (la FBO HRR)[urlhttp://www.4secondsflat.com/HRRCoils.jpg][/url]
Pour l'allumage programmable , ce n'est pas de la pièce commerce, c'est plutôt un "bricolage" (et encore ,je n'aime pas ce terme) , une conception amateur , j’avais piqué ça sur un site dédié aux alpines, tu verrouillais les masselottes dans l'allumeur ,tu programmais la courbe de ton choix sur un microcontrôleur (PIC) et le boitier faisait le reste.
Ça marchait du tonnerre c'est plus par gout de l’expérience , vu le coût total si ca marche ...ce n'en est que mieux
Tu peux m'en dire plus sur la circuit de charge STP ?

[fbernard]

Tu peux m'en dire plus sur la circuit de charge STP ?

http://www.madelectrical.com/electrical ... uges.shtml

Tous les véhicules Chrysler jusque vers la fin des années 70 ont un ampèremètre en série sur le circuit de charge, connecté avec deux cosses 1/4"...

[dodgefred]

dans le meme style http://1962to1965mopar.ornocar.org/ml-i ... tor64.html

[greco]

Merci fbernard
Bien vu, c'est une 73,l’allumage est électronique et le boitier est un 4 pole, donc je vais garder la simple.

Pourquoi faire?
Si tu dois en garder une, garde plutôt la double, c'est celle qui correspond à ton faisceau d'origine, elle est là depuis 43 ans, elle a bien mérité de rester encore un peu...

Il me semble avoir lu quelque part , que selon la bobine utilisée on pouvait même supprimer la résistance , vrai?
Donc la bobine ACCEL n'apporte rien de plus , je vais voir si je trouve autre chose , si vous avez un conseil je suis preneur.
En fait c'est le système que je veux (essayer) de changer ; sur mon ancienne caisse , j'avais monté un allumage électronique avec courbe d'avance programmable par PC (suppression des masselottes centrifuge) , la voiture en était transformée, alors pourquoi pas sur la dodge .

La bobine Accel n'apporte rien. Cela dit, utiliser une bobine qui fonctionne sans résistance externe n'apporte pas grand chose non plus, sinon l'obligation de modifier le faisceau, et le risque de ne pas démarrer avec une batterie faible (si la résistance est intégrée dans la bobine, on ne peut pas la bypasser au démarrage). Même une bobine de 40 ans avec sa résistance ballast peut allègrement fournir les 25 ou 30 kV nécessaires pour allumer n'importe quelle bougie sur un moteur "street".

Ce qui peut transformer ta voiture, ce n'est pas la bobine, c'est la courbe d'avance et sa stabilité. Pour ça, je suis d'accord, un réglage électronique simple à faire, ça facilite les choses, plutôt que démonter pour jouer avec des ressorts.

Le système d'allumage électronique d'origine de Chrysler est de très bonne qualité (contrairement au circuit de charge de la batterie, pitoyablement risible et un peu dangereux - voilà un point qui mérite d'y consacrer du pognon). Les boîtiers oranges "Mopar Performance" sont minables (fabriqués en Chine par un sous-traitant payé le moins possible), ce qui a donné une mauvaise réputation injustifiée à l'ensemble. Même si maintenant ils sont (peut-être) fabriqués correctement, le mal est fait, toute la galaxie sait que c'est de la daube. Le boîtier chrome, par contre, ainsi que les boîtiers d'autres fournisseurs, sont très bien (FBO, voir plus bas).

La résistance ballast en elle-même n'est pas un problème, et le boîtier a une très bonne durée de vie s'il est correctement ventilé (installé sur son support que tu as, pas directement sur la cloison pare-feu ou une contre-aile comme dans quasiment tous les kits de conversion pour voitures pré-73). Sinon il chauffe et il pète.
D'une manière générale, il vaut mieux avoir toujours une résistance et un boitier d'avance dans la voiture (et des courroies).
A moins d'avoir un moteur particulièrement velu (grosse compression, AAC avec fort croisement, hauts régimes fréquents), l'allumeur électronique Chrysler d'origine est plus que suffisant. On peut changer les ressorts pour accélérer la courbe d'avance, et ça suffit.

Il n'y a pas, à ma connaissance, d'allumeur programmable "par PC" pour Mopar (sauf à monter un système d'injection complet qui comprend la gestion de l'allumage).

Il existe un système approchant, que j'ai (ou plutôt que j'avais) sur ma cuda 73, c'est le MSD e-Curve 8504 (small-block uniquement, ça tombe bien).
Pas de boîtier externe, pas de masselottes, réglable avec des interrupteurs rotatifs sous la tête d'allumeur (courbe d'avance + limiteur de régime).

Seul défaut (et c'est pour ça que je ne m'en sers plus), quand une des vis qui tient le doigt d'allumeur (oui c'est des vis, MSD == Chevy HEI inside) se barre à 7000 tours au bout des 400m à Mende, et tombe sur le circuit imprimé, elle ratatine une partie des composants, et tu cherches un allumeur classique complet, car les pièces de rechange sont à El Paso, chez MSD...
Avec cet allumeur, le mieux c'est une bobine moderne (type MSD 8207) et le support de bobine d'AR Engineering qui se fixe sur la pipe d'admission. Ref AR307 chez Mancini ou Hughes.

Si tu choisis un allumeur MSD, mon conseil, c'est de toujours installer les deux vis du doigt avec du frein filet. On ne les change pas si souvent...

Autre *excellente* solution pour du Mopar, c'est le système complet de chez FBO. Référence HRR688D.
Un boîtier qui se monte en lieu et place du tien, avec limiteur intégré, pas de résistance ballast, un allumeur réglé custom aux spécifications de ton moteur.
L'allumeur que j'ai maintenant est un "simple" Mopar Perf électronique, réglé par FBO, qui a fourni aussi le boîtier. Une merveille.

Rev'N'Ator fabrique aussi un boitier compatible Mopar, avec limiteur intégré. La fiabilité ne semble pas toujours au rendez-vous.

[olga]

ah oui effectivement , c'est un coup a griller la bagnole! , je vais noter dans les chose à faire.
Merci a vous pour ces infos
Sinon j'ai commencer a provisionner les composants pour mon essais, il me reste a trouver un allumeur (340 73 , si quelqu'un en a un d'occase a vendre (pas trop chère je suis preneur ). et faire graver un circuit.

[niko59]

Salut, peux tu me dire ou sont raccordés les deux fils qui partent de l'allumeur ? (je suis entrain de changer les vis platinées pour ce système)

Merci d'avance

[olga]

Voilà, ils arrivent là, avec et sans le connecteur