Bon, vu le bug et la réinitialisation du forum je vais quand même faire un mini récapitulatif !
Les freins à disque d'origine fonctionnent vraiment bien, (hormis sur circuit où ça peut surchauffer au bout d'une longue session, mais bon, une BMW moderne c'est pareil...)
Des Hemicuda font encore de la course de côte avec ces disques et étriers (respect de la fiche d'homologation FIA oblige)
Les mêmes étriers et plaquettes étaient aussi utilisés sur les Full-size de 2t5, donc ça reste efficace sur une Cuda d'1t6 ^^
Le vrai problème aujourd'hui c'est les matériaux des plaquettes, depuis 10 ans et pire depuis l'année dernière, beaucoup de matériaux efficaces ont été bannis dans la fabrication des plaquettes. Et chaque marque utilise comme argument de vente l'absence de bruit et de poussières ainsi que la longévité et le peu d'usure des disques, vous voyez bien la douille?...
Pour les véhicules modernes de grande série les fabricants font un peu gaffe et essaient de mettre des matériaux un peu cher en remplacement (et encore...), mais sur nos anciennes ils poussent à fond les économies... Donc on a des plaquettes de merde qui n'ont pas de mordant initial, et qui surchauffent vite, presque aussi bien que des freins à tambours si j'ose dire...
Donc pas le choix, il faut des plaquettes "artisanales" faites par des spécialistes compétition. Pour les étriers 4 pistons des A-Body c'est facile, c'est les mêmes plaquettes que les Mustang et tout le monde en fabrique, pour les autres c'est moins drôle. Le plus fourni en taille/type de plaquettes est Porterfield, qui est réputé en compétition et a mis au point depuis plusieurs années le composé R4-S, qui est conçu pour un usage routier sportif digne d'une muscle-car. Ne pas prendre les autres composés qui sont exclusivement compétition (haute efficacité à haute température, mais très inneficaces à froid).
https://porterfield-brakes.com/product/apd-39/
Pour le problème de Stef, avec la course de pédale trop longue, je conseille avant tout de contrôler le réglage de la tige entre le mastervac et le maître cylindre.
Éventuellement (et Loïc à suggéré la même chose) de refaire une purge de maître cylindre, avant de refaire une purge complète
Purge de maître cylindre obligatoire je le rappelle avant tout montage d'un maître cylindre neuf ou désamorcé :
https://m.youtube.com/watch?v=sjbDpvof0IE
Et pour remplacer le maître cylindre d'une E-body avec assistance de freinage d'origine, je conseille l'utilisation d'un maître cylindre de C-Body 1970, montage en lieu et place, même aspect extérieur, mais diamètre du piston plus gros, ça permet d'avoir un bien meilleur feeling de pédale.
D'origine l'assistance étant trop puissante, il y a peu de différence d'effort au pied entre un freinage tout doux et un freinage appuyé, c'est facile de bloquer les roues et difficile de moduler avec le montage d'origine.
https://www.rockauto.com/en/moreinfo.ph ... 91&pt=1836
(En plus c'est bonus avec Rockauto en ce moment, pas de ferraille russe chez Dorman!)
Et pour le liquide de freins, pour ceux qui roulent (et freinent) fort avec leurs Américaines je conseille le Castrol SRF, qui est un des rares liquides type DOT3/DOT4 avec un point d'ébullition élevé et qui ne perd pas ses capacités même après avoir absorbé un peu d'humidité, pas besoin de le purger tous les 6 mois comme le Moteur RBF 600 ou autres variantes.
Je sors un peu du sujet, mais pour ceux qui ont encore des freins à tambours à l'avant et ne souhaitent pas injecter 2500 balles dans une conversion à disques, Porterfield fait également des garnitures performantes qui tiennent à la température, combiné avec du Castrol SRF vous pourrez enfin avoir des freins suffisamment endurants même en montagne
