Revenons à la question de départ qui était au sujet des technologies d'origine de nos voitures.

Je n'ai pas grand chose à rajouter à ce qu'a dit Fab, qui sait de quoi y cause, au sujet des suspensions Mopar, sinon qu'au départ, le choix des barres de torsion avant était dû au fait que Virgil Exner voulait employer ce système pour rabaisser les voitures afin de mettre en pratique ses dessins. Le fait que les voitures aient mieux tenu la route est un pur... Hasard !

Par contre, Packard a monté des barres de torsion sur les quatre roues de ses derniers modèles originaux pour 1955 et 1956, et là, c'était pas par hasard.

Lorsque je parlais de pièces moins chères pour les moteurs Mopar, il faut comprendre pièces d'origines. Un Imperial ou une New Yorker utilise un moteur que l'on peut aussi trouver sur une Plymouth. Par contre, une Cadillac n'utilise pas de moteur Chevrolet ! C'est là qu'on voit les différences de prix.

Ceux qui n'ont jamais vu un vilebrequin de big-block Mopar à côté d'un vilo Chevy me jetteront la première pierre !

Il y de très bons vilos chez Chevy, mais on les trouve plus souvent au rayon options moteur Corvette que sur les berlines de base. Là non plus, c'est pas le même prix.

Le fait que Mopar soit souvent fauché a encouragé les ingénieurs à concevoir des moteurs de qualité montés sur toutes les gammes parce qu'ils ne pouvaient pas en concevoir 50.

Chez GM, les ingénieurs de chaque marque concevaient des moteurs différents jusqu'à la fin des seventies. Exemple type : le 350 commercialisé à partir du millésime 68 : le Chevy, le Pontiac, l'Olds et le Buick n'ont rien en commun, sinon la cylindrée.

Disposants de moyens quasi illimités, les ingénieurs de GM ont conçu des tas de moulins. Certains étaient des bouses infâmes, d'autres des engins extrêmement performants. Ce n'est pas pour rien qu'aujourd'hui chez les collectionneurs ricains, certaines voitures à priori identiques sont plus recherchées que d'autres.

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Ca fait combien de temps qu\\\/'/on se connait?
Trop

Christophe31 écrit:


Je ne vois pas vraiment comment régler la raideur d'un ressort, quelle que soit sa forme. C'est impossible. La raideur dépend du matériau, de la section, de la forme et du traitement thermique. A part en contraignant les ressorts et en les recuisant au chalumeau (ça se faisait, à une époque), le seul moyen de modifier la raideur est de les remplacer (commes les barres de torsion). Une barre de torsion permet plus de débattement, prend moins de place (puisque installée le long d'un longeron), dure plus longtemps (problème de section). Son seul défaut, c'est l'absence de progressivité. La durée de vie, par contre, est bien supérieure à celle d'un ressort.



L'ancrage de l'amortisseur est sur la contre-aile, certes, mais il n'a pas à supporter le poids de la voiture, la force que l'amortisseur exerce à l'arrêt est nulle.



Ca aussi, c'est une légende. Toute opération mécanique se fait avec des outils adaptés.
C'est plus rapide de sortir une barre de torsion que de démonter un ressort sur une Camaro, et moins dangereux.
C'est sur que si on essaye d'enlever une barre de torsion sans outil, on va en chier.
Et démonter ou remonter un ressort hélicoïdal sans outil (je ne parle pas des combinés racing modernes), c'est tout simplement mortel. J'ai rarement lu des articles qui parlent de suspension GM sans indiquer ce léger point de détail...



Tout cela est bien subjectif... Mêmes ponts rigides, mêmes amortisseurs, lames comparables (mais mieux chez Chrysler), tout ça pour des raisons de coût (la suspension indépendante de la Corvette coûtait bien trop cher à produire pour en mettre partout à l'époque), et à l'avant, un système plus performant et plus confortable (les barres de torsion ont contribué à la supériorité des chars allemands de la seconde guerre mondiale, ont été utilisés sur des autos européennes (la Traction avait 4 barres de torsion depuis 1934), puis aux USA sur Kaiser en 1946, Packard en 1955 et Chrysler à partir de 57)...de nos jours, certaines voitures de F1 en ont encore, et GM a commencé à en mettre en 66 (Toronado, Cadillac Eldo).

Les ressorts hélicoïdaux n'ont vraiment été adoptés parotut qu'avec l'arrivée des jambes de force McPherson (grâce à l'encombrement, la facilité de montage sur les lignes d'assemblage, etc.).

Grâce à Zora Arkus Duntov, la Corvette est en effet devenue la voiture de sport possédant le meilleur rapport performance/prix à partir de 1963. Pour avoir conduit quelques Sting Ray 63/67, je peux vous dire que ce sont des engins merveilleux et ultra performants qui étaient supérieurs à tout ce qui se faisait à l'époque dans le même domaine. Et qui sont loin d'être ridicules encore aujourd'hui.

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La Corvair a aussi utilisé le ressort monolame transversal à partir de 62 ou 63.

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fbernard écrit:


C'est vrai oui, je ne voulais pas dire régler sur la voiture, mais "dimensionner". Les possiblités avec un ressort sont infinies alors qu'avec la barre, une fois la longueur définie, il est plus compliqué industriellement de faire varier la raideur.



Le truc c'est que quand tu roules à 200 dans un nid de poule avec des Koni neufs, tu as des pics d'efforts qui peuvent depasser la tone facilement seulement comme c'est ponctuel on ne sent pas trop la déformation de la caisse. Mais il est logique d'y encrer des ressorts aussi.



Ok ca ne ne sais pas.



Bien-sur que c'est subjectif parce qu'il y a enormément de parametres dans la conception d'une suspension auto, qu'il y a des aspect économiques comme tu dis etc... qu'on ne va pas non plus s'étendre sur ce forum, que je ne suis pas ingénieur, et que même les ingénieurs de F1 semblent revenir aux barres de torsion d'après ce que tu dis.

Mais il n'empeche que dans le domaine de l'automobile et de la moto, là où la motricité et l'adhérence sont capitales, il est difficile de faire plus optimisé et adaptable qu'un ressort + un amortisseur encrés au même entroit, qui travaillent dans le même axe avec la même course. Ca je l'ai vérifié au banc d'essai sur divers véhicules destinés à diverses applications, et j'en deduis que les GM étaient sur la bonne voie dans les 60s.

Christophe31 écrit:



Mon bon, tu te contredit !!!!! un coup tu nous parle de voiture a usage jounalier, puis 3 post plus loing, tu roule à 200 dans les nids de poules.
En usage normale, Fab a raison, c'est largement sufisent et bien pancer.
En version 4X4 à 200, bin tu fait comme tous le monde, tu renforce ici et là.



Ouais, bin moi je te le garantie, il me faut moins de 10 minutes pour te sortire les deux barres sur la cuda.




Mais c'est pas ça !!!!!! il on été regarder commant étais fabriquer les europennes, et il on copier, uniquement pour avoir des arguments commerciaux.

De plus, avec leur petit modele de baignoire en plastique, il avais de la place. ( bon là je déconne :P )

Christophe31 écrit:
Là tu parles de barre stabilisatrice ou antirouli. Mais pour la suspension et le guidage il y a toujours une jambe de force avec un ressort et un amortisseur.

pas à l'arriere!! regarde la photo c'est un essieu de 205 et ya pas de ressort! et enormement de voiture utilise se principe, par contre j'ignore si il y a eu des precédent aux states?

chez gm on trouve 4 barres de guidage alors que sur du mopar, les lames remplisse ce role, et de toute maniere tout n'est que question de compromis;) [img]http://mopar-owners-club.com/images/fbfiles/images0/8641803857.jpg[/img]

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Hep taxi !!

Popeye écrit:


Bin oui, mais toi tu triches !!
Primo, Igor est jamais loin quand tu l'fais, et secundo tu les démontes toutes les semaines, tes barres, histoire de voir si elles se démontent toujours aussi bien...
Alors forcément...:P

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Moi, tout ce que je sais, c'est que c'est vachement bien, les barres: trois coups de clef de 3/4, et le carter d'huile touche par terre, nickel pour tâter du strip et favoriser le transfert de masse !
Et trois coups dans l'autre sens, et c'est un 4x4...

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