Bonjour a tous,


J'ai une question toute simple mais qui me turlupine depuis pas mal de temps sur les V8 de ces cheres muscles cars de la grande epoque.

Quelles sont les differences entre un V8, une transmission et un chassis elabore pas CHRYSLER, GM ou Ford?



A+, Fab (J'avais prevenu que j'allais avoir des questions a casser les ecrans de vos PC....:lol:

Précise t'a question, parce que là, tu risque de recevoir les ancyclopédies des trois marques :P

Je pence que notre encyclopédie (y a un « e » a encyclopedie :blush: ) vivante, a savoir notre très grand zoot (que sa route soit longue et semer de pétales de roses) te répondras mieux que moi.

Depuis les années 60 (plus ou moins) c’est blanc bonnet et bonnet blanc. V8 culbuter, arbre a cames centrale, et concurrence sur la cylindré, séparer en deux catégorie, small block (jusqu'à 360 chez mopar) et big block (a partir de 383 chez mopar).

Caisse autoportante centrale, rallongé par des demi-châssis avant et arrière.

A vous autre ;)

Popeye écrit:


Et big Schnock !

Pour le reste, et sans être un expert, loin de là, j 'irais dans le sens de Popeye, qui a presque tout dit...
La configuration des moteurs est rigoureusement la même, et ne change que dans des points de détail pour chaque marque. J'ai pas dit que c'était les mêmes, hein, va pas croire qu'on peut monter n'importe quel morceau de n'importe quelle bagnole, comme ça, hop, une culasse de Ford sur un Chevy et une boite Chrysler, comme je l'entend encore trop souvent chez des "vieux" mécanos, pour qui, "tout ça c'est pareil" ...
Côté chassis, chez Mopar on a l'air d'être plutot un adepte de la barre de torsion en lieu et place du ressort pour les suspensions avant (quel bonheur ! )
Et côté boite, pas la moindre idée, sinon que le principe doit être bien similaire...
La seule exception notable reste le moteur Hemi, qui s'il n'a pas été inventé par Chrysler, reste et de loin la meilleure base encore trés actuelle pour "y mettre des chevaux" ! (l'architecture de ce moteur reste la seule base dans les catégories les plus puissantes utilisant des moteurs à pistons...)

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c'est comme toutes les mécaniques du monde

il y a autant de différences entre un 350 chevy et un 383 mopar qu'entre un 1100 simca et 1100 de renault 12
ça ressemble mais c'est tout, chacun suit sa recette avec des alésages, des courses, des choix techniques propres

autrement avec une douzaines d'entretoises maison on peut peut être monter un V8 mopar sur une boite GM reliée à pont ford, le tout fixé à un berceau Rambler pour faire rouler une caisse Hudson. des freins Studebaker, un intérieur Kaiser et roule ma poule! qui ne tente rien n'a rien :lol:

sinon l'exception à l'exception Hemi c'est le ford boss 429 lui aussi à chambres de combustion hémispheriques (et les culasses Gordini :P )

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La chute n'est pas un échec. l'échec c'est de rester là où on est tombé.

enoss écrit:


Et la 403 Peugeot...et une chiée de vieille françaises, qui sont pourvues de moteur Hemi, sans le savoir...:P :P :P
Néanmoins, et pour rester chauvin, le Ford n'a pas connu la destinée fabuleuse de son "ancêtre" de chez Chrysler...
Même les funny cars Ford, avec le père Force au "volant", utilisent des moteurs dérivés...du Hemi Chrysler...(comme tout le monde, cela dit...)

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Vaste programme...

En plus des infos déjà données, je peux rajouter ça, pour résumer en se bornant aux pony et muscle cars :

Carrosserie monocoque :
- Mopar à partir de 1960
- Ford pour les Mustang et certains modèles intermédiares.
- GM sur Camaro et Firebird

Châssis périmétrique :
- Chevelle, LeMans, Olds Cutlass, Buick Skylark et tous leurs dérivés sportifs entre 1964 et 72
Ces muscle-cars avaient souvent une barre stab montée à l'arrière. Les équivalent Mopar n'en ont pas besoin. Ces deux types de voitures sont particulièrement rigides.

Moteurs :
Chez Mopar, les moteurs sont communs à toutes les marques, ce qui rend les pièces moins chères du fait de leur interchangeabilité. Il faut leur reconnaître une meilleure qualité de fabrication par l'emploi de pièces moins cheap.
Il y a aussi des pièges : les Big block 383 sont des RB blocks pour 1959 et 1960 et des B blocks après.
Les 318 sont des A blocks entre 1957 et 1965, puis des LA blocks après : ce ne sont pas les mêmes moteurs.

Chez GM et Ford, il y a d'excellents moteurs, mais tous ne sont pas de qualité égale pour un usage intensif, je ne parle même pas de "sport".

Transmissions :

Au rayon Boîtotos : les GM TH-350 et 400 sont les meilleures : légèreté, intelligence dans le mode automatique et solidité.

Les Ford ont l'avantage d'offrir un mode 2 qui démarre vraiment sur le second rapport : pratique quand ça glisse.

Les Mopar sont de bonnes boîtes, mais elles ne rétrogradent pas toutes seules au régime avant le millésime 71, si mes souvenirs sont exacts.

Les boîtes mécaniques employées par les différents constructeurs sont dans l'ensemble assez solides, de même que les ponts. Sur les modèles les plus puissants, ce sont les embrayages qui ne tiennent pas le coup, ils n'encaissent pas le couple énorme de certains moteurs.

On se tripote souvent sur les histoires de puissance des moteurs. Fourgonnette que dans l'ensemble, la plupart des moteurs ricains d'origine de cylindrée moyenne se valent et ce sont surtout les rapports de pont plus ou moins courts qui font la différence au niveau des accélérations. Les versions sportives de ces moteurs sont remarquables mais surtout efficaces "dans les tours".

Certaines grosses cylindrées, comme les big-blocks Mopar, Olds et Buick en général, les 390, 427 et 429 Ford, les 396, 427 et 454 CHevy, les 400 et 455 Pontiac dans leurs versions alimentées par des quatre corps avec l'arbre à cames qui va avec, sont des moteurs vraiment puissants, on s'en rend compte lorsqu'ils sont accouplés à des pont longs sans que ça les empêche de pousser.

Voilà ce que je peux dire pour résumer.

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Ca fait combien de temps qu\\\/'/on se connait?
Trop

zoot écrit:


P'tite mention pour le célèbrissime pont Ford "9 pouces", inégalé côté solidité, avec son p'tit pion de centrage sur roulement du pignon d'attaque, qui le rend inarrachable de la couronne...
Enfin, j'vous rappelle aussi que le Titanic devait être insubmersible...
Donc je résume, un Hemi accouplé à un Th 400, qui transite par un Ford 9"...
Le tout posé dans une coque de Cuda 70...
Et on a le cocktail qui tue !:P

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Fox écrit:


Ah oui?? Tu peux nous en dire plus? Ca a l'air vachement intéressant. Ce sont des blocs au standard du Hemi, c'est ca? Quel est le fabriquant?

Sur cette photo le moteur ressemble à un Hemi mais qu'il n' pas l'air au standard Mopar.....Explique please :) [img]http://mopar-owners-club.com/images/fbfiles/images0/Kramer.jpg[/img]

Christophe31 écrit:


Le principe de la culasse hémisphérique et des soupapes de chaque côté de celle ci favorisant le remplissage et la combustion, c'est ce principe qui est adopté par les engins les plus musclés de la création...
Le principe des boulons de paliers traversant, venant lui aussi de l'hémi, c'est aussi adopté sur ce type d'engin...(plus bien sûr d'autres trucs pour empêcher les vilos de tomber par terre au premier coup de démarreur !!)
Et si la parenté vient bien de l'Hémi Chrysler, la ressemblance s'arrête à peu prés là aussi...
Aprés, entre le double perçage des bougies, les vilo forgés Callies qu'on fout à la poubelle tout les huit runs, les bielles Child and Alberts , les culasses faites maison, et tout un tas de zimbreks auxquels on pense même pas, y'a pas grand chose "au standard Hemi" au sens où tu l'entends...
A ce niveau de performance (8000 chevaux), y'a plus grand chose "du commerce"...
Etonnament, autant on connait des boites comme Hadman ou Attac ou Mc Kinney qui construisent des chassis de top fuel et funny, autant j'en sais peu sur les fabricants de moteur...
TFX, Rodeck, Donovan, Keith Black, et d'autres bien sûr, fabriquent des blocks alu pour ce genre d'usage...Je ne connais pas de vendeur de moteur tout fait...(j'ai pas cherché, pour tout dire...)
A ce niveau, toujours, bien sûr, ce sont les teams qui font tout eux même...
Tiens jette un oeil à deux trois sites, c'est riche en enseignement !!
http://www.shoeracing.com/schumacher/carinfo

http://en.wikipedia.org/wiki/Top_fuel_dragster

Et surtout celui là: http://www.edmunds.com/insideline/do/Fe ... =120159#16 (fais un copier-coller de l'adresse complète, le lien est trop long...)
Regarde bien les photos à droite: les culasses ouvertes, c'est rigoureusement le même principe de culbuteurs que l'hémi "de base" (je t'accorde que les matériaux utilisés doivent venir d'une autre planète, mais bon...)
Sublimes photos !
Vue, la parenté entre le vieux truc en fonte, et le top du top de la technologie drag ?:woohoo:

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Fox écrit:


ça c'est vrai ça!

203, GS, Ami 6, fiat 125
l'avantage est avant tout de maximiser le rendement par l'utilisation de soupapes de diamètre plus important, ce qui en fait effectivement un choix cohérent dès qu'on cause préparation ou augmentation de puissance

après le reste c'est du marketing, Citroën n'a jamais communiqué sur la 2cv Hemi ni Renault avec la R16 TX Hemi :lol:
pour info, et juste pour rire, le 1600 de la R16TX à le même rapport de 59ch /litre que le 426 chrysler.

c'est sûr qu'avec 7L qui glougloutent comme il faut et des culasses qui font respirer le tout, ça aide à enfoncer le clou. ;)

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enoss écrit:


Mère Denis !!!:lol:



T'es sûr ? 59 bourrins x 6.9L, ça nous fait un p'tit 410 hp, ça...M'semblait que le 426 était donné pour un poil plus...



Que des avions d'chasse...:lol:
Quoique, j'ai vu des Fiat 126 tourner en 9"...mais bon, z'étaient plus hémi, ça compte pas...:lol: :lol:

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à oué je m'a gouré
un poil plus pour le chrysler alors: 61,5 ch / litre

tu te rends compte un peu: si on nous avait pondu une 16 V8 3.2l Hemi de 190 bourrins, ça aurait déboité :woohoo:
au lieu du 4 en ligne 1.6l

on aurait eu des r15 super abeille et des 17 bip-bip!
aaah je divague là :unsure:

:lol:

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Fox écrit:


Vu! C'est un peu comme sur les smallblocks mopar. Sur un stroker 455ci, le seul point commun avec le 273 c'est l'espacement entre les paliers et l'emplacement de l'allumeur :lol:



Vu aussi! SU-PER. Et encore le top de la technologie drag permettrait des milliers de cheveaux en plus si le rêglement n'était pas si restrictif....:ohmy:

Ce qui tue c'est de voir comme ils jonglent avec les pieces comme avec du légo!! Les tolérences doivent être hallucinantes pour pouvoir les interchanger de la sorte sans rien ajuster!
Ultra intéressant les solutions techniques différentiées entre l'échappement et l'admission!
(D'ailleurs a ce propos ca me fait penser qu'il faudra que Kryss m'explique pourquoi seules ses soupapes d'admission sont back cutées et pas les echappement :P ).

Bref merci pour les liens!

Zoot tu as oublié l'aspect suspension dans ton speach déja complet.

Sur les GM des 60's ce sont 4 ressorts avec un pont rigide derriere alors que sur nos charettes mopar ce sont des sales lames derriere avec des sales barres de torsion devant :X et celà j'usqu'au 80's en plus!
Quand aux Crovettes, qui sont de vrais autos de course, nous avons droit à une suspension indépendente derriere depuis 63 (il me semble) avec un pont suspendu.

enoss écrit:




c'est peu dire !