Je ne suis pas certain à 100% du calcul, donc pour éviter de faire (faire) une connerie... Surtout quand c'est pas pour moi!

Loy33 va faire rectifier et monter son moteur par un pro.
Le gars veut bien tout faire, à l’habitude du V8, mais pour la rectification du volum des culasses, il veut qu'on lui fournisse le volume à retirer.

l'AAC est plus agressif que celui d'origine, et les culasses ont été retravaillées pour "mieux respirer", le moteur a des pistons creux keith black
(j'ai les côtes en mm)

Cylinder Bore Size : 108.71 mm
Piston Stroke Length : 86 mm
Head Gasket Bore Diameter : 114.50 mm
Compressed Head Gasket Thickness : .99 mm (soit .039)
Combustion Chamber Volume In CCs : 88 cc
Piston Dome Volume In CCs Negative For Dished Pistons : Il y a un dish de 5cc
Piston Deck Clearance Negative : 1.4 mm avant le deck

Je tombe donc sur une compression de 7.8:1 ce qui est très peu...

Si les culasses passent à 71cc, le ratio de compression obtenu est de 9.3:1

Mais, si retirer 1.85mm permet de retirer 17cc et de passer à 71cc, est-ce que ce n'est pas un peu trop? contenu de l'angle du moteur et de l'alignement de la pipe d'admission?

Des idées?

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
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1978 Jeep Laredo

Je trouve 7,87 mais avec un dish positif de 5...donc pareil que toi ;) par contre si je mets 71 cc de chambre je trouve 9,05 :dry: , quoi qu'il en soit, réduire la hauteur totale de 1,85 conduira a reprendre les portées de pipe car elle va descendre de 1,32 mm...il faudra aussi trouver des tiges de culbus adaptées à ces nouvelles données, j'ignore s'il existe des joints d'admission plus épais pour compenser ce genre d'écart...affaire à suivre...

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"Big Boys need Big Toys" - Barracuda 73 - Bel Air 55 - Cuda 70 - Chrysler 300 - 1967, dodge D200 - 1967

Nono a tout dit. Pas de joint epais pour compenser ça à ma connaissance!

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Page blanche !!

Messieurs, c'est (encore) l'heure de l'apéro et j'ai pas les idées trés claires mais il me semble bien que si on rabote des culasses, les plans de joint d'admission se rapprochent et il faut donc des joints d'admission moins épais.
En réalité il faut raboter, soit les culasses, soit la pipe mais si c'est la pipe elle sera mariée à ces culasses pour l'éternitée.

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a l'époque sur mon 383 j'avais fais rabotté mes culasses et la pipe , mis des joints normaux et pas changé mes tiges de culbu et aucuns problèmes

Merci a tous pour ces réponses... Je me doutais un peu de tout ça, mais ça confirme la logique

Laurent, Concernant le "mariage à vie", je crois que loic n'a pas l'intention de ressortir "ever" le moteur et de le modifier ;)

Quand aux tiges de culbus, ça, je m'en occupe, on doit les faire faire sur mesure de toutes façon...
Car ce 383 est un assemblé de plusieurs moteurs, et du coup, les poussoirs et tiges venait d'un 440 et étaient a rouleaux ;)

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Bigger is better écrit:


Heu, bein oui :lol: :lol: :lol: , j'ai toujours tendance à raisonner à l'envers :angry: , en effet il faudra rectifier la pipe mais peut-être pas au point de la faire raboter, je pense qu'un boulot de porting est suffisant, c'est ce que j'ai fait sur mon 383 mais je n'avais descendu que de 0,6 mm au total, et si on descend tout, je maintient que les tiges seront certainement à reprendre car je doute que les poussoirs compensent autant de différence, à moins d'avoir des culbus réglables et tricher de ce coté... à confirmer par les pro...;)

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Je suis a l'apero aussi !!! L'eau de Normandie est bien trop forte pour moi !:lol:

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nono540 écrit:


je ne sais plus de combien j'avais fais rabotter mais a l'époque je devais avoir un CR de 9 et j'étais monté a 10,5 donc pas de blèmes pour les tiges , si besoin j'ai sur un bouquin ou il est indiqué de combien on dois rabotter la pipe par rapport a ce que l'on enlève aux culasses

j'ai déjà vu des abaques qui donnent la valeur à enlever à la pipe par rapport au surfacage de culasse pour small bloc.
Je viens d'en retrouver un
source Don Taylor :
pour 0,060 de surfacage de culasse, la préco de rabottage des plans de contacts inférieurs de la pipe est de 0,084 et des côtés 0,060

INTAKE MANIFOLD VERSUS CYLINDER HEAD MILLING REQUIREMENTS

nono540 écrit:


Comme je disais... des tiges... on en a pas... de toutes façon...
Et depuis que Hughes Engine m'a explique la technique précise (mais ô combien longue!!!) pour calculer précisément la bonne longueur des tiges pour avoir l'ouverture optimum... Alors... on les feras faire sur mesure! ;)

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Autre approche, avec cette ref MRG-1135G de joint tu passes à 8.2 de cr, c'est toujours peu mais permet de moins raboter les culasses.

La seule chose qui me dérange dans la config c'est la distance de compression qui annule complètement l'effet de quench.

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As-tu une autre idée pour compenser ou corriger le problème?
Sachant que Loic ne veut pas changer ses pistons c'est pour ça qu'on cherche une solution pour diminuer ses chambres de combustions :S

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tu charges les culasses avec un poste à souder!
non sans rire, y'a pas 36 solutions.
mais si loic refait le bloc ce ne serait pas plus simple de changer les pistons dans la foulée?

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Malheureusement non, la distance de quench doit se situer entre 0.05 et 0.035" et comme les pistons déja sont à 0.055", même si on ne mettait pas de joint les pistons sont déja trop loin des culasses.

Qu'est-ce que vous avez prévu comme aac ?
Le cr statique c'est important mais le cr dynamique l'est encore plus.

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