max écrit:


Je maintient que tes bougies noires ne sont pas valable comme couleur tant que tu ne fais pas un essai routier
Si elle sont noire sur le circuit de ralenti, ça ne veut rien dire sur le circuit normal

J'ai des 76 à l'avant et un 383 et la couleur est parfaite

Il y a un pote qui avait un 570 sur son 400 (ultra stock) et je peux te dire que ses bougies étaient complètement blanches!!!

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

J'ai toujours entendu dire que les carbus HOLLEY étaient réglés trop riche en usine... Ce afin de pouvoir affiner les réglages en changeant les jets.... Car en cas de problemes moteurs on ne pouvait pas incriminer et se retourner contre Holley.... Pour chaque carbu montés un réglage à eté fait: richesse, bougies neuves, filtre à air neuf ... ralentit, etc j'ai plutot été satisfait de ces carbus ce grace à la facilité d'utilisation et de leurs réglages ... C'est vrai que par rapport à un" Cartedelbreloque" ils sont plus complexes :P

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Wanna drive my truck? Hauling ass sucking gas.
if it ain't a mopar it's pure shit

RAF383 écrit:
Oui-oui, on l'a dit dés le début du post...;)

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We are Anonymous...

Fox écrit:


La preparation de carbu que tu décris Fox, peut expliquer aussi la difference de prix à l'achat entre 2 carbu qui ont l air rigoureusement identique, meme taille de jet, meme type de booster... mais qui aprés n'ont rien à voir... (je comprend plus trop c est trop technique pour moi)
Par exemple je vais craquer le mois prochain à mon avis, entre les deux double pompe 750 quick fuel.... (meme si un 850 cfm serait mieux pour le drag, mais pour tout les jours je redoutes la conso)

Pour avoir essayer le second en 950 cfm, et sous les conseils de mon Guru, même si ça pique un peu niveau prix, ben je vais prendre le second...

Le premier:
http://www.summitracing.com/parts/QFT-SS-750-AN/

le second:
http://www.summitracing.com/parts/QFT-Q-750-AN/

Et pour en revenir à ta taille de Jet Max, j ai à peu pret le meme carbu que toi un holley street avenger 770 cfm, auquel je n ai pas toucher sauf la richesse au ralentit,
ça tourne nickel, j en profiterais pour voir la gueule des bougies aprés plus de 2000 bornes, et je te dirais
( comme dans l esprit on a un peu la meme preparation de moteur)
J arrive pas à savoir la taille des premiers jet sur le street avenger... mais je penses aussi que ça doit etre du 72...
En tout cas, avec le ressort mou il crache bien...
D ailleurs mon carbu sera à vendre bientot ;)

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TLBT SPIRIT

K J écrit:


Si tu redoutes la conso, commence par garder ton carbu actuel (simple pompe, secondaires à dépression) pour rouler sur la route.
Vu la différence de conso, si tu roules un peu, il vaut mieux changer de carbu à chaque course...prends-toi une valise en plastique dans ce genre-là, et prends en double tes raccords et ta ligne d'alimentation, tu n'auras qu'un raccord à dévisser pour intervertir les carbus...

Un Street Avenger à dépression pour la route, et un gros 850 ou 950 double pompe pour la piste.

A moins que tu roules très peu et exclusivement sur autoroute, compte au moins 3 à 4 litres aux 100 d'écart entre les deux; plus si tu as le pied lourd...

Ne serait-ce que pour l'aller/retour à toutes les courses ATD cette année, tu vas bouffer la moitié du prix de revente de ton Street Avenger en écart de conso d'essence sur la route.

fbernard écrit:


Merci Fab pour tes conseils, tu confirmes ce que je redoutais niveau conso...
et tu confirmes aussi ce que me disais Laurent...
Meme en ayant le pied léger sur autoroute, on arrive à un si gros écart? Meme en annular booster?
vu le prix de l essence, ça me ferait chier de depasser mes 17/18 litres sur autoroute avec le pied léger avec le street av...
c est clair que ça fait un peu cher à l achat, mais je suis sur que l'on s y retrouve au chrono au 400m, je ferais le test à lurcy en run libre, avec le Street avenger, et avec le 850 QS, qui sera parfait, je pense que le 950 est un poil gros.
Au pire si il n y a que 1 ou 2 dixieme d' écart, je pense que je revendrais le quick, mais je suis vraiment curieux de faire le test...
Le ressentit et la nervosité du moteur etait vraiment impressionnante lorsque Laurent m avait monté le 950 quick fuel, par rapport au street av, le moindre effleurement de la pédale faisait bondir l auto...
Merci pour l'info du raccord supplémentaire... ça sera moins chiant lors du changement! la petite valise est bien pratique aussi.
Qu est ce que tu as comme carbu sur ton 500?

(désolé Max, pour le pourissage de topic) :lol:

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TLBT SPIRIT

K J écrit:


Juste comme ça t'as quoi comme filtre à air?
Moi j'ai un Edelbrock, ouvert tout le tour mais fermé sur le dessus.



Alors juste dans l'esprit hein, parce que le miens il est pas prêt de faire 12.8:( .
:P

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Plymouth Satellite Sebring 1972 440.
KARSHAPERS MOTORS CLUB

K J écrit:

La forme des boosters n'y fait pas grand chose, c'est tout simplement le nombre de pompes qui entraîne la surconsommation.
Avec un double pompe, à chaque fois que tu enfonces la pédale d'accélérateur, tu envoies le double d'essence par rapport à un secondaire à dépression.
Et accessoirement, l'efficacité à bas régime d'un gros carbu est nulle, tu es souvent obligé de régler un poil riche pour compenser le manque de dépression.

Sur autoroute, calé à 130, c'est kif-kif, je chute à 16-17 (le pied droit bien calé dans la moquette pour ne pas bouger).
Mais dès que je quitte l'autoroute, c'est plus pareil...



un vieux Barry Grant 1050 CFM (de l'époque ou Barry Grant refaisait des Holley, avant qu'ils aient commencé à fabriquer les Demon)
C'était (et c'est toujours) le débit max annoncé sur un 4150. au-delà, il faut passer au Dominator, au Six-pack, à l'injection...

Il y a des outils pour calculer le CFM maxi d'un moteur :
http://www.gtsparkplugs.com/CarbCFMCalc.html (par exemple).
Celui-ci est bien, il peut te fournir une valeur pour un carbu "STOCK" (de route) et pour un carbu "MODIFIED" (carbu de course).
Le second type prend en compte les améliorations apportées à un carbu de course au niveau des passages d'air calibrés, remplaçables (ces trucs-là ne sont pas modifiables sur un carbu classique), qui permettent au carbu de fonctionner mieux avec une dépression faible (et donc de compenser un peu le défaut classique du "gros carbu").

Par exemple, pour un 500ci à 7500 tours, il faudrait 1330 CFM si on choisit un carbu "Modified" et si on considère une efficacité volumétrique de 100% (100%, c'est pas le maximum, un moteur atmo peut monter au-dessus, mais si on est autour de 100% avec nos brêles à 2 soupapes par cylindre, c'est l'Amérique).
Pour la route: 500, 5000 tours, VE=0.8, STOCK : 580 CFM suffiraient...le 750 est un peu gros.

Et j'ai un 950CFM sur le 416ci de la cuda (416ci, 6500RPM, MODIFIED, mais ça marche nettement mieux que le 770 de route).
Pour la route: 416ci, 5000 tours, VE=0.8, STOCK : 480 CFM suffiraient...le 750 est gros.

K J écrit:
440ci x 6500rpm : 3456 = 827 cfm...:whistle:
Même en admettant que tu tires jusqu'a 7000, le 850 irait encore pas mal...
Ler 950 me paraît un poil présomptueux, voire prétentieux !
Mais c'est vrai que dans une conversation de bistro, ça s'la pète plus d'annoncer 950 cfm... :P :P
(au même titre qu'un 1150 suffirait sur ma chiotte, en lieu et place du 1250 "qui s'la pète"...:lol:)

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We are Anonymous...

Merci Fab, ben tu m apprends des trucs...
j 'étais persuadé que sur un double pump, la deuxieme pompe ne s enclenchait QUE durant l ouverture des corps secondaires...
qui ne s ouvrent qu' à ouverture de mi pédale d accélérateur en général...
D ou mon idée de consommer pareil qu un carbu à depression en roulant " le pied léger"... Bon ben c est cuit d aprés ce que tu me dis,
on oublie une conso modérée, une sur petite route, en montagne ou une conso en ville, en plein bouchon...
Dur de trouver le bon compromis! à part l injection bien sur...
je partirait sur un carbu double pump qui patientera dans le coffre avant d etre monté pour la piste... ça fait cher comme investissement pour peu d utilisation, mais bon... faut s'qui faut!

Max: j' ai un filtre à air classique, couvert sur le dessus...

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TLBT SPIRIT

Fox écrit:



Oui oui, j avais fait le calcul, sur summit, ya ce petit calcul...
Et comme je prends 5800/ 6000 grand max, un 850 ira à merveille...

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TLBT SPIRIT

K J écrit:


Sur mon 650 double pompe, on voit très bien que les 2 corps secondaire s'ouvre "très rapidement" et je consommait plus
avec mon 650 double pompe que mon 750 à dépression avec des jet bien plus gros!!!
Environs 22/24L sur autoroute contre maintenant 17/18L à la même vitesse (à 135 km/h avec un rapport final de 3.21)

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1978 Jeep Laredo

rappellez moins l’inconvénient d'un carbu trop gros? a part la conso (on s'en fout pour la compet). si les jets sont bien réglés c'est kif kif, non?

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charger 69 avec 413 cid:en constante renovation....charger rules!

mrbenou écrit:


C'est surtout au ralenti et qu'en tu ouvres en grand que ça pose probleme, en gros ton carbu doit correspondre à ce que ton moteur est capable d'aspirer, si le diametre des conduits est trop gros, ton flux d'air est trop "lent" et trop irregulier, et donc la formation du mélange avec l'essence mauvais, en gros:huh:

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Hep taxi !!

C'est pour ça que certain carbu à usage route ont, soit les corps principaux plus petit que les secondaires, soit juste les seconds corps à dépression, ça s'ouvre qu'en fonction de la dépression généré par le moteur (ce qui est dans l'idée remplacé par le debimetre sur les injections)

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Hep taxi !!