dis lui d'aller voir le site d'une boite de Nimes qui s'appelle xap, ils vendent des injections programmable de la marque dta.
leur boss nous avait donné un stage sur les bases de la prog, il était venu avec un gars de l'école de la performance de nogaro et c'était bien marrant!
tout calés qu'ils étaient en programmation de compet', ils étaient "étonnés" par les capacités des "simples" calculateurs de nos voitures lambda!et surtout leur facultées d'adaptation en cas de pannes de capteur.

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mrbenou écrit:



Merci pour ce lien, je vais potasser cela...Il doit y avoir du bon, je suis toujours prêts à remettre en cause mes certitudes quand à la gloutonnerie des moteurs Américains...;) pour peu que cela puisse se vérifier concrètement...

a+Dan

salut les mocs ,
Dans un poste Seraph avait dit que le slant 6 était plutôt glouton ( je confirme , suis au moins à 15/16l) mais c'est du à quoi ?
surtout comparé à un V8 de cylindrée supérieure ?
mon réglage carbu est ce qu'il est (j'crois qu'il doit etre bien réglé , à vrai dire j'en sais trop rien :lol: (vitesse de ralenti 700t/mn)

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North Coast Kustom Garage

Mon Cherokee de 96 avec un 318 en 4x4 permanent bouffait son 24l au 100 et le tout avec un overdrive. Je tombais a 17L sur autoroute...

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

60000 kms en Slant Six 2,8 l et jamais plus de 12 l aux 100. Le seul Cherokee que j'ai conduit était un neuf de 2004 ou 2005 prêté par Chrysler en V8 5,2 l, j'ai pas dépassé 12,5 au 100 de moyenne en roulant principalement sur la route et l'autoroute ainsi que dans Paris durant 3 jours.
Avec la Viper, j'ai fais du 25 litres au 100 sur 3 jours, mais je lui ai fait cracher ses tripes. La Cadillac XLR, avec laquelle j'ai fais 2000 bornes, n'a fait que du 12,4 de moyenne, en arsouillant comme un malade, et moins de 8 litres à 130 stabilisé. C'est là qu'on apprécie les injections modernes.

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Ca fait combien de temps qu\\\/'/on se connait?
Trop

on peut pas comparer l'injection et le carbu
la généralisation de l'injection est surtout due aux normes antipollution qu'aucun moteur à carburateur ne pouvaient atteindre

un carbu c'est fait avant tout pour mélanger de l'air et de l'essence avec quelques systèmes améliorant le rendement (départ à froid, pompe de reprise etc)
un injection, déjà ça s'occupe que de l'essence et c'est asservi à pleins d'autres périphériques.
un débitmètre dans l'sac > ca cafouille
une sonde lambda en vrac> ça merde
une sone de température vaseuse > y'a des malaises
un échapemment pas en forme > ç'est perturbé
un calculateur qui calcule mal > l'auto se met en mode limace rhumatisante
etc etc

sinon quand tout est ok, ça marche bien


ou alors faut mettre une kugelfisher!:laugh:

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La chute n'est pas un échec. l'échec c'est de rester là où on est tombé.

mrbenou écrit:


C'est pas pour ne pas les effayer. C'est simplement que si tu peux monter une injection sans changer de pipe d'admission, en installant juste un "carbu" de remplacement, une pompe à essence et un régulateur de pression, tu peux le faire toi-même, en une journée, pour 2000 dollars.

Il y a trois modes d'injection : le TBI ('Throttle-body injection'), le MPI ('Multiple Port Injection') en batch/bank, et le MPI en séquentiel.
(bon, je ne compte pas l'injection directe, c'est pas demain la veille qu'on aura des kits en aftermarket)

La différence de conso entre les trois est minime, et même si tout le monde rêve d'avoir une injection séquentielle (injection sur chaque cylindre juste pendant le cycle d'admission), une injection batch (4 injecteurs envoient simultanément) marche presque aussi bien. Et le mode TBI n'est pas si mal (c'est ce qui se faisait sur quaisment toute la production automobile US des années 85-95, et les européennes juste après 1993, hauts de gamme et modèles sportifs mis à part).

Au ralenti, un carbu bien réglé doit pouvoir s'approcher de la conso d'une injection.
A plein régime, aucune différence de conso. La différence se fait entre les deux. C'est à dire là où on est tout le temps quand on roule...

Alors les systèmes du genre EZ-EFIà moins de 2000 dollars (circuit d'essence compris), qui se règlent tout seuls en quelques minutes après le premier démarrage, c'est pas mal. Ca supporte 500 chevaux, et jusqu'à 1000 en double "carbu".
Seul inconvénient, ça ne contrôle pas l'allumage, mais ce n'est pas vraiment un problème pour 99% des gens.

Après, si on veut un système séquentiel, qui contrôle aussi l'avance à l'allumage, qui supporte des turbos, un blower, du gaz, et qui peut s'adapter à plusieurs types de carburant, il faut mettre 4000 dollars de pièces, et faire les réglages soi-même...

Après, le graal, c'est l'injection directe. On peut rouler pauvre (très pauvre, dans les 17:1) avec un système qui surveille la température moteur. C'est ce que font les moteurs modernes. Mais d'ici à ce qu'Indy nous ponde une culasses alu avec un port pour un injecteur dans chaque chambre, il va se passer du temps.

Pour ma part, je suis à 17 litres sur la Challenger et 15,5 sur la cuda (dans les deux cas, 3.55 et overdrive à .64 sur la boite).
En roulant à 130 (un litre de moins à 110).
Mais les deux sont très loin de l'origine.
Et c'est un peu riche, mais je ne peux pas y faire grand chose avec les arbres à cames utilisés, san passer à l'injection.

Merci pour ce petit tour des différentes possibilités de nourrir nos monstres!
Ceci dit, la carrosserie façon armoire Normande (ou bretonne:lol: ) de mon FSJ ne dois pas facilité les économies de carburant injection ou pas!:lol: ;)
a+Dan

ton ez-efi: ca donne envie!

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charger 69 avec 413 cid:en constante renovation....charger rules!

si on monte un systeme EZ-EFI sur un moteur stock a part l'economie de carburant y a t il un gain ? est il modifiable programmable ? :)

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the best is the one who try ....!

Plymouth barracuda convertible 1968 340ci auto
dodge Ram 1500 quad cab 5.7 hemi 2005 auto

Avant d'avoir bouffé 3 ou 4000 euros d'essence, il y a de quoi faire quelques km quand même.
Maintenant si vous allez au boulot avec faut voir.:lol:
Dans le même esprit:
Vu le nombre de km parcourue avec le Chief depuis 98, le coùt du montage GPL n'est toujours pas amorti....:blink: (3000 Euros) Mais comme c'est l'ancien proprio qui a fait faire l'installation, c'est relativement intéressant pour moi.
a+Dan

C'est pour ça que je préfèrerais acheter un gear vendor plutôt qu'une injection pour le même prix, avec le GV tu vas gagner en conso sur route, le 3.55 devient un 2.76 ou, tu peux mettre un rapport plus court genre 3.91 pour t'amuser et ton 3.91 est un 3.05 avec l'overdrive.
Le but de nos chiottes étant de s'amuser avec.

Chal340 écrit:


Oui, sinon elles seraient nos daily ! Apres c'est juste une question de revenu, il est évident que de rouler avec une caisse qui fait 20l/100 pour un smicard, c'est plutôt limite niveau budget, mais perso, si je gagnais 6000 roros/mois, je ne me poserai pas la question !
Et dans cette même optique, un gear vendor serait plus là pour le confort de roulage que pour une gagner quelques litrons (un 3.55 sur long trajet, c'est quand même limite)

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Hep taxi !!

Chal340 écrit:

Pour avoir roulé dans une Cuda avec les deux (injection et gear vendor...) c'est carrément de la science fiction !! :P
Le pont était un 4.10, et en "court", c'est hallucinant !

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We are Anonymous...

Chal340 écrit:



Le seul souci, c'est qu'ils parlent d'électronique? déjà qu'un overdrive à commande électro-mécanique ça donne ce que l'on connait,c'est à dire souvent en panne... Reste à savoir ce que cela va donner avec l'électronique?
Par contre ton idée avec changement du rapport de pont est intéressante.;)
a+Dan