L'ile noire, avec dans le role d'un des Dupond, devinez qui ?:lol: [img]http://mopar-owners-club.com/images/fbfiles/images0/dupondfoxd.jpg[/img]

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Hep taxi !!

romain écrit:


Je ne vois pas en quoi ça va l'avancer d'avoir les segments qui sont à tailler. Il y a un jeu à respecter pour le segment du haut différent de celui du bas.
Tu as les jeux préconisés? Ton kit vient de chez 440source donc pistons forgés alu et donc jeu plus importatnt que des moulés.

dodge5 écrit:

Pour "L'Ile noire", j'me verrais plutôt dans le rôle de Ranko, le gorille...:laugh:

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We are Anonymous...

romain écrit:


C'esst quoi qu'il trouve "important"?
Que préconise le fabricant des pistons (tu les as maintenant?)?

Par exemple, sur les pistons Ross que j'ai dans la Challenger, c'est 0.004".
C'est pareil chez Diamond. Un poil plus chez Wiseco (.004 pour un small, .005 pour un big, en gros).

C'est sûr que pour un moteur destiné à extraire chaque cheval possible, à éradiquer la concurrence sur plusieurs générations, et à semer la terreur dans les tribunes, le motoriste préfère avoir les pistons avant, les mesurer lui-même, et concocter sa propre règle de tolérance à l'abri des regards indiscrets, en fonction des dizaines de moteurs Super Stock qu'il a assemblés auparavant.
Par contre, s'il a l'habitude de travailler sur des moteurs alu Porsche, Ferrari, Subaru ou Renault, c'est pas pareil!
Chez Subaru, la tolérance mini dans le manuel, on peut l'arrondir à zéro : 10 microns, pas facile de trouver des cales de cette épaisseur [on se demande pourquoi ils mettent des segments]. Ca, sur un V8 fonte, c'est la casse assurée au rôdage.

Les pistons forgés aftermarket ont toujours un jeu plus gros pour les raisons suivantes :
- ils sont utilisés dans des moulins qui vont tourner à haut régime plus souvent, plus longtemps, chauffer plus ()ben oui, sinon on monterait des 'cast' ), et c'est une précaution qui permet de diminuer le risque de frottements métal/métal sur les jupes.
- Production confidentielle, "custom", donc qualité et répétabilité variable, pour éviter des prix monstrueux certains fabricants préconisent simplement plus de jeu (depuis l'avènement de la commande numérique, je suppose que cette raison a dû quasiment disparaître).
- ça fait le bruit d'une bombe de peinture qu'on secoue, à froid, mais c'est pas grave, la plupart du temps il y a des 4-en-1 qui couvriront le bruit...

Si le moteur est prévu pour une utilisation poussée (gros nitrous, turbo, blower, etc), on peut même en mettre plus (0.001 à .0.25 de plus)

Faut avouer que, forgés ou non, les pistons dans les moulins modernes ont un jeu qui n'a rien à voir... et de l'huile toujours propre au bout de 5000 km. Mais la régulation de température sur un moulin moderne, et le contrôle qualité sur des pistons produits en quantités industrielles ne sont pas les mêmes non plus! Sans compter que le bloc est aussi en alu maintenant, et les chemises en aliage de nickel, et l'expansion doit à peu près être la même que celle du piston...

Sur des moteurs plus modernes (Ford 4.6L), les pistons forgés aftermarket ont parfois un jeu de 0.001" dans le bas des jupes (et 0.0035 au point de mesure indiqué par le fabricant).

Certains aliages utilisés maintenant permettent des tolérances plus petites (l'aliage 2618, nécessite plus de jeu que le 4032. Mais le 2618 est conseillé pour les applications plus "hard". Le 4032 est présent quasiment partout en première monte et en aftermarket pour les moteurs perfo modernes).

Attention si le piston a un revêtement lubrifiant sur la jupe (ce qui doit être le cas des Speed-Pro, anciennement TRW), ce revêtement n'est pas pris en compte dans le jeu (il s'use en grande partie).

Pour les Speed-Pro, le catalogue dit "These Power Forged pistons from Speed-Pro are designed to fit tight".


Ils disent quoi, tes pistons, hein?

c'est ça mes pistons :

Our premium 100% forged Platinum Series pistons are made from the same aerospace quality 2618 T-6 aluminum billet as the high dollar name brands. They have incredible strength without sacrificing light weight. Our factory is fully ISO9002 and QS9000 registered, to ensure the highest standards of quality, and they're American Made from start to finish! Forged in America, 100% CNC machined in America. They feature drilled oil returns, tight quench, reinforcement ribs on the underside of the forgings, diamond finished skirts to tolerances of +/-.00025" (two and a half ten-thousandths of an inch!), and the other high-end features you'd expect from a 100% American made lightweight forged piston, except the high price. All pistons use 1/16, 1/16, 3/16 ring pack for less frictional loss, and weight saving .990 pins, full floating and held securely in place with included SpiroLox. All include matching chrome moly heat treated, centerless ground pins. Many applications are available in Flattop, Dish or Dome for nearly any compression ratio, and at most all common bore sizes.

pour être plus précis :

http://store.440source.com/Platinum-Ser ... info/5042/

j'ai vu mon collègue pour la rectification. on reste sur 4.28 en côte finale comme préconisé. le bloc est finit pour vendredi et les culasses semaine prochaine.

j'ai également reçu aujourd'hui mes boulons inox en remplacement des bruts livrés à la base. c'est vrai que c'est beau l'inox. :P
la qualité est superbe.

Qu'est ce que tu fais sur tes culasses, une rectif?

Chal340 écrit:


En parlant de culasses... des culasses fontes de 383, ça vaut quelque chose?
J'en ai 4...

Chal340 écrit:


Je vais chercher mon bloc chez le rectifieur demain matin!!! suis tout esquité!!!

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Comme je mets des soupapes neuves, je refais les sièges et les guides.

RAF383 écrit:


Penses-tu, amène-les, on va te débarrasser..

Les culasses fonte, à part leur poids, n'ont pas de défaut particulier (relève déjà les numéros de fonderie pour identifier le modèle, il y en a plusieurs : xxx906, xxx452, xxx516, xxx915, etc. Les 3 derniers chiffres sont habituellement utilisés pour les différencier).

Leur seul défaut, c'est que si tu dois les faire resurfacer, éprouver, changer les guides, et poser des sièges de soupapes renforcés pour passer au sans-plomb, le tout en France, tu as déjà dépassé le prix d'une paire de culasses Edelbrock alu neuves... et largement dépassé le double d'une paire de culasses alu reconditionnées par aeroheads.
Sans compter le poids, et sans parler d'un usinage éventuel pour les améliorer.

Elles ont aussi un autre défaut, par rapport aux culasses alu modernes, c'est une lubie de l'époque des concepteurs de chez Chrysler : les trous des goujons d'échappement débouchent dans le circuit de refroidissement!! (ça, c'est pas malin).

Les culasses fonte peuvent tout à fait être préparées (avec amour, à la fraise, et avec des heures de boulot), comme des culasses alu (mais l'alu, on rentre dedans bien plus facilement à la fraise).

je viens de récupérer mon bloc. un bon coup de nettoyage et une peinture et on remonte le tout.

en revanche, j'ai un souci avec mes pistons. j'ai beau regarder partout, je n'ai aucune marque pour donner le devant. comment faire pour savoir ?

Tes pistons n'ont pas d'empreintes pour les soupapes?

Ah bin non je suis con, tu as pris des dish?
Sur les dishes, il ya aussi l'empreinte des soupapes non?

Tu as une photo de tes pistons?

Pour nettoyer mon bloc, on est allé au lavage chez l'éléphant et on l'a arrosé, tous les conduits d'huile.....