Bon... comme me l'avait justement fait remarquer Chal340, j'avais la mauvaise distri

C'est réparé, j'ai reçu la bonne ce matin

Donc je repose ma question ;)

Comment je fais caler cette distri avec mon arbre à came pour avoir le meilleur compromis?

J'ai (maintenant) ce kit de distri réglable
http://www.summitracing.com/parts/SUM-G6604-B/

J'ai des culasses Edelbrock alu Perf 88cc http://www.summitracing.com/parts/EDL-60189/
Un carbu 750cfm
Ces collecteurs Headers hooker http://www.summitracing.com/parts/HOK-5903-1HKR/
Le kit de pistons qui sera monté dedans est le suivant : http://www.summitracing.com/parts/FEM-CSMHP738-422/
Le converto est celui d'origine sur une TH727 et un pont 8 3/4
L'échappent est le suivant : http://www.summitracing.com/parts/MPE-15851/

L'arbre à came est celui qui vient dans ce kit : (je garde celui là, je n'en met pas une autre)
COMP Cams K21-223-4 http://www.summitracing.com/parts/CCA-K21-223-4/

Cam Style : Hydraulic flat tappet
Basic Operating RPM Range : 1,600-5,800
Intake Duration at 050 inch Lift : 224
Exhaust Duration at 050 inch Lift : 230
Duration at 050 inch Lift : 224 int./230 exh.
Advertised Intake Duration : 268
Advertised Exhaust Duration : 280
Advertised Duration : 268 int./280 exh.
Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio : 0.477 in.
Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio : 0.480 in.
Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio : 0.477 int./0.480 exh.

Maintenant, avec tout ça... je cale ma distri comment?
(PLIZZZZZZZZ)

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Le calage de l'arbre à cames en l'absence de tout repère !
Il arrive que sur certains moteurs anciens, il n'y ait pas ou plus de repère pour les différentes mises au point, voici une solution qui vous aidera à remettre votre mécanique en état de marche,
calage de la distribution et mise au point de l'avance initiale.
Il est bien entendu que, dans le cas du démontage d'un moteur qui ne connaît pas de problèmes de distribution, il est nécessaire de repérer soi-même avant tout démontage.

Le premier travail à exécuter est de déterminer exactement la position du point mort haut (PMH), si vous le trouvez sans peine par exemple à l'aide d'une pige introduite par le trou de la bougie du premier ou quatrième cylindre, il n'y a pas de gros problème sinon, par exemple dans le cas d'un moteur à soupapes latérales, la seule solution pour le déterminer avec précision sera de déculasser ce qui vous obligera à changer le joint de culasse.
En second, si vous voyez facilement les 2 soupapes par le trou de bougies c'est un plus sinon, vous devrez enlever la ou les plaques de visite des soupapes ou le cache culbuteurs ce qui est de toutes façons à conseiller car cela vous permet d'effectuer un bon réglage de soupapes avant le calage proprement dit.
Ci-dessous cas d'un 4 cylindres en ligne.
Les pistons des moteurs 4 cylindres travaillent par paires, le premier avec le quatrième et les deux du milieu ensemble.

L'explication suivante envisage le calage sur le cylindre n°1 d'un 8 cylindres en ligne.
La première étape au moment où vous êtes prêt à caler votre arbre à cames est de placer vos pistons n° 1 et 4 au PMH. Ces 2 pistons travaillent ensemble, le fait de situer l'avant ou l'arrière n'a aucune importance tant que le pignon n'est pas monté et vous pouvez caler indifféremment sur le premier ou le quatrième.
La seconde étape est de placer les soupapes du quatrième cylindre (cas du calage sur le premier) au moment de bascule (chevauchement) en tournant l'arbre à cames à la main il faut impérativement le tourner dans son sens de rotation qui est, pour le cas du pignon, le sens inverse du sens de rotation du moteur, vous pouvez obtenir plus de renseignements sur mon site à la page :

Réglage des soupapes !
Ce moment où les deux soupapes sont légèrement entrouvertes correspond pour ce cylindre (arrière) au PMH fin d'échappement début d'admission donc dans ce cas précis, le premier cylindre lui, sera en fin de compression, vérifier à ce moment que le doigt du distributeur pointe bien le câble relié à la bougie de ce premier cylindre.
Il suffit alors d'engager le pignon puis de faire effectuer au moteur quelques tours à la main et ramener les pistons 1 et 4 au PMH en vérifiant qu'à ce moment les soupapes du quatrième cylindre sont toujours bien en position de bascule et que le doigt du distributeur pointe toujours le cylindre n°1, vous pouvez alors serrer définitivement le pignon.
Je vous conseille fortement à ce stade, d'effectuer un repérage du PMH (coup de pointeau ou autres) soit sur la poulie, soit sur le volant moteur ce qui vous aidera lors d'une prochaine intervention.
Il existe un moyen de contrôle très précis mais vous devez connaître le diagramme circulaire de la distribution de votre moteur ce qui n'est pas toujours évident pour d'anciens moteurs.
J'attire également votre attention sur l'opportunité de nettoyer consciencieusement le carter moteur et la crépine d'aspiration d'huile car, surtout lors de la rupture d'un pignon céloron, d'importants débris se retrouvent dans le fond du moteur risquant de perturber gravement le graissage du moteur ce qui pourrait amener des dégâts considérables dans l'avenir.

Si je'n m'abuse, mais j'suis pô sur. :laugh:

Popeye écrit:

Pas une faute d'orthographe !
:laugh: :laugh: :laugh:
Un vil copier-coller...
Rôôôôôôh l'escroc...:lol:

_________________
We are Anonymous...

Fox écrit:


:lol: :lol: :lol:

Moi, je le calerai à 0 , comme c'est pas un moteur de course, je suivrai la config d'origine ..:)
Je ne sais pas si il y a une différence notable en modifiant de quelques degrés le calage de la distribution ????? B)
je dis notable pour une différence minime par rapport à l'aac d'origine
Qui qui sait ????????:lol: :lol:

_________________
>>

LEPLUM écrit:

Toi qui a Race 405, mon bon Plum, rentre z'y les données de ton auto, et fait des essais +3 et -3...;)

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We are Anonymous...

Fox écrit:


Oh oui... oh oui... stpstpstpstpstp!!!! :)

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1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

RAF, toi qui est un anglophone confirmé, lis un peu ça.

Avancer l'arbre à cames : augmenter le couple à bas régime.
Retarder l'arbre à cames : augmenter la puissance à heut régime.

Bref, pour une voiture de route, on vise plutôt 2 ou 4 degrés d'avance (ou rien, si on monte "straight up").

Attention, parfois l'avance est déjà prévue par le concepteur de l'arbre à cames. Vérifie la carte livrée avec. Si "Intake Centerline" est égal à "LSA" (l'angle de séparation entre admission et échappement), c'est 0, si tu as une différence c'est qu'il y a de l'avance déjà incluse (par exemple Intake centerline 108°, LSA 110°, deux degrés d'avance).

fbernard écrit:


Thanks Fab!

Je n'ai plus la doc, je vais appeler summitracing et leur demander les infos
(oui... ça aide d'être bilingue!) ;)

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1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Les voici, comme tu as le même que le mien.
[img]http://mopar-owners-club.com/images/fbfiles/images0/donn_es_AAC_XE268H.jpg[/img]

Centerline 106°, LSA 110° : il y a déjà 4 degrés d'avance intégrés dans l'arbre à cames, monte-le droit.