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le boulet, 5 messages pour une pauv' photo

Attention,l'aluminium reçoit aussi comme l'acier des traitement thermique et là je suis sceptique quand a leur meulage,
mais bon je peu me tromper hein....

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Dodge Dart GT 68 273 ci auto
http://www.andillyforge.com/

ICK écrit:



aucun risque !

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quand ça fuit pu, ben y a plus d huile !!!!

Charger 500 1971. 440 ci
pearl harbor: chop homemade 1340
fat boy 1450 2000
Fury :bobber 1000 fonte homemade
project : camaro SS convertible 350 ci

Chal340 écrit:


Alors là ça me rappelle les galères avec le haut moteur de la 'Cuda AAR, problèmes jamais solutionnés à 100% : du fait de la hauteur des plans de joint du haut moteur, des culasses plus ou moins rabotées dans le temps, d'un culbuteur mort (admission ou échappement, je ne sais plus lequel est spécifique sur les culasses d'AAR), et bien j'avais commandé en 97 chez Jim's Auto Parts ce qui devait étre le dernier kit de Roller's spécifique à l'AAR disponible sur tout le territoire américain, ça devait vraiment etre du stock mort, comme on dit dans le métier (c'est un ancien magasinier qui vous cause...:cheer: ) vu l'état de délabrement de l'emballage et la poussière qui allait avec ; comme sur la photo il a fallu faire des échancrures dans l'aluminium, raccourçir les tiges de culbuteurs qui étaient prévues pour ça (y aller de manière progressive quand meme...) en les chauffant, puis déboiter la partie amovible, scier à bon escient , remboiter le tout , installer l'ensemble sur les culasses en priant pour que ça ne touche plus...:dry:
Philippe s'en souvient, il m'avait dit comment faire, je l'avait fait et ça a marché, après quelques ajustages et nouvelles séances de réusinage, et bien sur un réglage de culbuteurs mécaniques , couplés avec des poussoirs hydrauliques, donc un réglage vraiment très subtil...et empirique, il fallait y aller par petites touches en oubliant la revue technique au passage...:woohoo:
Je ne sais plus si je l'avais déja raconté (je me fais vieux...:blink: ), mais il y avait eu une rechute le 1er jour du Tour Auto 99, ou après la course de cote de l'après-midi et environ 500 km de routes, le soir sur le circuit de Spa-Francorchamps pour ma part départ des 6 tours vers 23h...), vers la fin le claquement était tel que j'avais du finir à petite allure, après avoir quand meme pris le raidillon à 140km/h au compteur, en priant que le haut moteur ne m'explose pas à la gueule... une simple vis de réglage de culbuteur à changer le lendemain matin (sans prendre de pénalité), la seule que j'avais d'avance, merçi Philippe, et c'était reparti jusqu'au bout sans encombre, mais avec beaucoup de chance quand meme, j'en suis bien conscient...B)

Hi

Pour les culbuteurs a rouleau sur mon ptit moteur faut pas chercher, j'ai viré toutes les pieces d'usures et rectifié les quelques pieces restantes, simplement pour que le 318 soit refait entièrement.

Je ne cherche pas un gain a ce niveau, cela viendra par la suite si le besoin s'en fait sentir. J'ai gardé un taux de compression volontairement bas aux environs de 8.7:1 pour une possible grosse évo.

Mais je ne veux pas perdre de vue que mon objectif principal est de refaire tourner le moteur.

Pour la rectif des culbuteurs je ne suis pas trés chaud même si c'est a priori une pratique courante, j'ai pas trop envie de retrouver des bouts de "bleu" dans l'huile.

A propos d'huile, je suis en train d'éplucher les joints qu'il y a dans la pochette et me demande dans quel ordre doivent etre empilé ceux du filtre a huile.

Sur les trois blocs qui sont passé dans mes mains, aucun joint, hormis le gros qui est entre le bloc et le support du filtre.

En tout j'ai trois joints:
- Le gros (10cm de rond) qui va entre le bloc et la plaque du filtre
- Le petit en liege ou équivalent
- Le petit de meme diametre qui doit etre en feraille ou une matiere assez dure.

A votre avis ?

Pour patienter, un petit essai de vidéo.

http://www.youtube.com/watch?v=KhOPadrO ... re=channel

http://www.youtube.com/watch?v=0k7ivxxH ... re=channel

New, OEM factory Chrysler gasket set for use with “angle oil filter adapter” as used from the factory on 340, 273, 360 & 318 engines; fits cast-iron adapters as well as D.C. & M.P. aluminum adapters. Consists of 3 gaskets: small diameter, thick cork-neoprene gasket installs between inside “boss” of casting and engine block, small diameter, thin metal-core reinforced gasket installs under head of ¾” diameter attaching bolt and large diameter gasket installs between O.D. of adapter and engine block.

;) a+ voisin.

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Dart 68 GT hardtop 360ci
Dart 67 GT hardtop 170ci part car
Coronet 67 500 hardtop 440ci project
300C 2006 touring 3.0L daily driver
Magnum 2005 5,7 Hemi AWD GPL

Hi

Salut makss

On est du même coin ? Si c'est le cas n'hésite pas a passer boire un verre.

Si j'ai bien compris c'est dans cet ordre:





Ce qui m'inquiète c'est que sur les trois blocs que j'ai démonté il n'y avait aucune trace du joint néoprene/liege et de la rondelle métallique... donc ça veut dire que la filtration etait quasi nulle pour les trois blocs... surtout a cause du joint néoprene...

Et tant que j'y suis il y 5 autres joints dont je n'ai aucune idée de l'emplacement, j'ai aucun souvenir de cela lors du démontage du bloc.



Il y a un gros joint en feutrine, une bague en plastique blanc, et trois joints torique.

C'est des trucs tout con mais en deux leçons, comment flinguer un moteur. Surtout lors d'une premiere mise en route.

Plutôt que de changer les culbus, tu peux aussi envosager de passer aux ressorts "beehive" de comp cams, ils sont très étroits au sommet, et les retainers qui vont avec sont bien plus petits que sur des ressorts cylindriques.

Ta pochette de joint doit etre utilisable pour plusieurs monte possible donc tous ne sont pas nécéssaire.... [img]http://mopar-owners-club.com/images/fbfiles/images0/001-75c03fd61feb79f63da41ca328616771.JPG[/img]

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