Au prix d'un ensemble mobile neuf Filex en 440/440, pourquoi ne pas partir sur un 440/500 avec des RPM 88 cc et des pistons dish ? ça te donne 9.1 de TC et moins avec de gros joints de culasses ! :whistle: :woohoo:
Moi je partirais sur quelque chose comme ça avec Girgle/paliers alu ! :blink:

_________________
Don't look back ... I'm already ahead of you

69' Charger Mayhem project.
73 D100 California Special

Hola hola doucement ! Je partais sur un 440 pas sur un stroker hein ;)

Peter tu penses que ca coute moins cher de partir sur un kit 440 source avec modification des pistons ?

Pour les paliers alu Supercharger USA me dit que c'est vraiment utile a partir de 600HP, je me demande si je suis pas en train de vouloir "trop" dépenser..

Je vais surement rester sur ce que j'ai dis, je passe sur un girdle si mon block a besoin d'etre modifié sinon je laisse comme ça ^^

_________________
'68 Coroner

Le fait est que pour faite les chose correctement , il faut un vilo , des bielles et des pistons ( jusqu'a la c'est normal)
Mais après , il faut faire equilibrer l'ensemble , plus la segmentation , les coussinet vilo et bielle .
Si tu fait le calcul de tout ça , tu depasses un kit 440source ou hughs ou autre , c'est sur !!! Surtout qu'en france , il y a pas beaucoup de personne qui save equilibrer des ensembles mobile ( il me semble qu'il u a une particularité sur nos v8 ( a confirmer ) et puis en france , si tu trouve quelqu'un pour le faire , comme c'est pas de l'usinage frequent , tu vas douiller !
Donc partir sur un kit 440 ou stroker ( c'est le même prix) me semble une bonne idée .
Pour le girdle , avec 450 /500 hp , je pense que ça vaut pas le coup . Si tu le met , ça ne ferra pas de mal , hein !!
Mais bon , de la bonne boulonnerie deja et ça va très bien ( encore une fois se n'est que mon avis , j'ai assemblé que mon block pour le moment , et a par faire "wouhabro" dans le garage , il a pas entrainer une fois la boite :P

_________________
Page blanche !!

Avant d'acheter un tas de pièces, déjà il est comment ton bloc, le diamètre, l'état des cylindres, quelle cote?
Bref part déjà sur un truc nickel, fait le contrôler correctement et après tu achète.
Tu viens à pod, si oui, fout le ds le coffre et amène le chez Hauser racing.

Ensuite tu achètes un ensemble mobile tout fait et donc équilibré.
Chez hughes, Muscle Motor, ils te font du sur mesure.
Mais à mon avis qd tu vas leur dire que c'est pour faire un 440 cpmpressé de 450 cv, ils vont te répondre de rester en 440 stock bien refait avec 3 ou 4 pièces perfo et tu auras allégrement tes 450 cv.

Ah oui j'avais pas pris en compte le fait qu'il faut faire équilibrer l'ensemble mobile ! je pensais qu'en assemblant chaque pièce (déja chacune équilibrée) ca passerait ! je comprends mieux pourquoi le kit 440 source complet est un peu plus cher que si on achète chaque pièce séparément !

Donc oui je vais partir la dessus, je vais envoyer des mails chez 440 source, hughes et muscle motor, merci a vous.

Pour le bloc, il vient d'être réalésé en 0.30, donc de ce côté la c'est nickel.



Je pense rester sur ce que j'ai dis pour le girdle. Je dois faire vérifier le bloc, si il est bon je me prends pas le chou, un kit de visserie ARP et zou. Si il faut lui filer un coup d'alésoir la je pars sur un girdle, ca me semble bien, qu'en pensez vous ?

_________________
'68 Coroner

C'est pour ça que le stroker 500 qui est le plus "facile" à installer est intéressent car c'est le même prix que le 440 ! :blink:

_________________
Don't look back ... I'm already ahead of you

69' Charger Mayhem project.
73 D100 California Special

Doucement j'avais prévu de partir sur un 7.2l pas un 8.2l :P

et puis meme avec un 500 au minimum de RV, 9.1 c'est trop pour être compressé, on m'a déconseillé plus de 8.5...

_________________
'68 Coroner

Raf à 9.1 après tu peux mettre de plus gros joints de culasses et puis pour le kit 440, le plus petit TC est 9.57 ! sauf si tu demande des dish (-24) à la place de flat-top (-4) ! ;)

http://store.440source.com/Platinum-Ser ... info/5080/

_________________
Don't look back ... I'm already ahead of you

69' Charger Mayhem project.
73 D100 California Special

Je viens de leur envoyer un mail ce sera plus simple ;)

_________________
'68 Coroner

Il est important d'équilibrer ton truc
En faisant énormément d'effort, même avec un petit roots, tu passera au dessus des 450cv (j'étais à 450 avec un 383)

Tout d’abord, comme un roots te donnera du "boost" tout de suite, il est important de prévoir la carburation en conséquence
(là ou un centrifugal ne marche que dans les tours, un roots poussera tout le temps, que tu accélères ou pas)

Prévoir une ligne allé et retour essence, en ne passant pas par le "pick up" d'origine du réservoir, le tout en tressé (une fuel cell reste la bonne idée)
Sachant que ton compresseur réclamera au moins 30% de puissance pour fonctionner,n et ce en permanence, il est important que pour alimenter les 35/40L au 100 en cruising que tu change la pompe a essence qui devra passer en électrique et prévoir un régulateur de pression connecté a la carburation pour augmenter le débit avec l'accélération

Baisse ta compression sous les 9 (je suis passé de 9.2 à 8.8) même 8.5 serait bien, si tu rpend les culasse edelbrock vise les 88cc

Sachant que le roots produira toute sa puissance vers 2000 tours, tu dois renforcer le chassîs et le pont pour contrer "l'arrachement"
Tu devras prévoir une modification au moins au niveau de celle de peter, et prévoir quelque chose pour éviter le déchirement du chassis

Le refroidissement étant très important, prévois un gros radiateur, le roots ayant comme défaut de produire de la chaleur, et de conserver celle du bloc en dessous.

Tu as prévu quoi comme carburateur et un gros ou deux?

concernant le girdle, c'est indispensable, ça évite ce qu'ils appellent "cap walks" en gros, que ton vilo se barre vers le bas sous la pression du "boost".

_________________
1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Merci pour les conseils :)

Ok pour la ligne d'essence, j'ai déja la fuel cell avec la ligne tressée, je rajouterai une pompe électrique et un régulateur.


Pour la compression en effet 8.5 me paraissait bien, c'est ce que je cherche a avoir, j'ai envoyé des mails chez 440 source et Muscle motor. Sinon je me jetterai un oeil sur les pistons Mahle, apparement ils sont pas mal pour les moteurs compressés.

Ok pour les culasses, je pense que ca va être du Edel' performer RPM en 88cc. pour le refroidissement c'est également prévu, gros radia alu + ventilo electrique.

Carburateur, plutôt un gros, je suis pas mal sur les réglages du miens en ce moment, je m'en sors mais je me vois mal en régler deux, je pense me tourner vers un 850.


D'accord pour le girdle !


Il me reste quand même deux petites questions, si j'achète un vilo et bielles 440 source et des pistons ailleurs (pour arriver a 8.5) il faut refaire équilibrer le tout forcément ?
Enfin, comment savoir une fois le girdle en place si il faut refaire une ligne d'arbre ?

_________________
'68 Coroner

Filex écrit:


Le girdle n'a pas vraiment d'incidence sur ça, ce n'est qu'une grosse plaque a la con, troué (pour laisser tourner le vilo)
que tu cales avec des rondelles d'épaisseurs différente.

Concernant la ligne d'arbre (à cames?) fais tout changer avant, le girdle se monte completement à la fin, un fois tout dedans

Prévois qu'il faut une boulonnerie spéciale, elle est généralement fournie dans les kit (mais pas a chaque fois) ce sont des goujons/écrous qui prennent la place des boulons

Dans l'absolu, tu peux même tout remonter ton bloc avec les culasses et tout le fermer, et mettre le girdle après! (même si ça n'a pas d'intérêt)

QUESTION :

Pour le compresseur tu prend quoi? un 4-71 (j'espère que non!) Il est important que la taille de ton compresseur soit en adéquation avec ta cylindrée

Dans un centrifugal ou avec des turbos, il y a un moment ou les moteurs tournent en atmosphérique, puis la turbine se met en marche dans les tours (c'est pour ça qu'on "souffle" dans nos carbu) dans le cas des roots et des screws, la pompe aspire de "sous" le carburateur, si tu a un compresseur qui n'est pas capable de fournir au ralenti assez d'air pour ton moteur, il ne marchera pas. un 4-71 (soit 4 x 71pouces cubes = 284ci) est une taille raisonnable pour un 350 qui reste "mignon" alors qu'un 6-71 est beaucoup plus approprié pour une cylindrée comme la tienne (6 x 71 = 426ci) et plus tu vas monter plus tu vas pousser fort, donc si tu veux resteer raisonnable, il est quand même important que tu t'arrange pour avoir un ratio air/essence qui soit logique.

Un moteur reste une "pompe à air" dans le quel on met de l'essence pour exploser l'ensemble comprimé. Si ton moteur n'as pas un mélange air essence de 14.7 pour 1 (et plus vers 12.5 pour 1 quand tu est dans les tour en pleine accélération) ton moteur ne marchera tout simplement pas

_________________
1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Le plastigage est ton ami . Tu en mets sur tout le palier , et tu regarde le jeu que tu as . Mais defois , il suffit juste d'essayer de tourner le vilo . Desfois , il tourne plus :S de toute maniere le controle des jeux au plastigage est obligatoire ;)

_________________
Page blanche !!

Pas trop d'accord avec toi mon Rafounet , pour le girdle , il faut vraiment faire un controle. Avec Fab , on en avait pas mal parlé , et comme les goujon se sert plus fort que les boulons , il y a des chance ( pas tout le temps ) que le jeux de fonctionnement diminue .
Souvent sur des photos d'article , on voit bien qu'il reusine leur ligne avec girdle en place .;)
Encore une fois , desfois ça bouge rien du tout .

_________________
Page blanche !!