fanfan écrit:
Citation:
et sinon comment ça se règle un carbu (hormis les visses de ralenti?)
Le réglage d'un carbu, c'est pas sorcier, y'a deux trois règles à suivre...
La première, c'est faire les niveaux de cuve...
Sur un Holley, c'est d'une simplicité biblique: tu dévisses les p'tits bouchons sur les côtés des cuves, et tu regardes où est le niveau...Voiture à plat au sol (pas deux roues sur le trottoir ou en pente dans ta descente de garage...) le niveau des cuves doit affleurer ces trous..;Si c'est pas le cas, faut dévisser le gros écrou au dessus de la cuve et jouer avec la tête de vis au dessus, en maintenant le gros écrou avec une clef...Tu serres la vis, le niveau monte, tu désserres, il baisse...(heu, sauf erreur, sinon, c'est l'inverse...j'ai un trou d'un seul coup !) Tout ça moteur en marche bien sûr, faut que la pompe tourne...
Dés que ça c'est bon, reste à vérifier que ça fuit pas au pointeau: facile aussi...Vu que le filtre à air est enlevé, tu vérifies que l'essence dégueule pas par le trop plein, et que ça coule dans le carbu...
Ensuite, toujours sur un Holley, y'a des vis de richesse sur la "métering plate" qui sépare la cuve arrière du corps du carbu...Ces vis de richesse ne jouent que sur la richesse du ralenti. Inutile de tenter de réduire la conso en joant avec ces vis: ça ne joue que sur la richesse du ralenti. Il faut trouver un équilibre entre le ralenti et la richesse: trop riche, le ralenti bafouille, la voiture engorge, pique les yeux à l'échappement...
On part sur un truc: visser à fond les deux vis (une de chaque côté), puis les desserer d'un tour et demi. C'est une base de réglage. A partir de là, on trouve le bon équilibre en jouant sur ces vis et sur la vis de ralenti, qui n'est qu'une vis qui ouvre plus ou moins le papillon de primaire, et donc sur l'air avalé... au ralenti, justement.
Faut faire monter le ralenti en serrant ou desserrant les vis de richesse, puis baisser le ralenti avec sa vis de réglage.
Tu serres les vis de richesse, tu appauvris le mélange...tu les désserres, tu enrichis le mélange. Faut trouver le juste équilibre, et que ton ralenti soit stable en jouant alternativement sur les deux réglages (richesse et ralenti)
Bien sûr, faut être symétrique des deux côtés... Pas super simple, mais un blaireau comme moi y arrive, autant dire que le monde entier y arrive !
Une fois réglé ça, il reste à essayer l'auto: si elle cale quand tu mets savate, y'a de forte chance que ta (tes) pompe(s) de reprise soit mal réglée(s)...
Il y a tout un tas de figures pour les régler, mais disons en gros que ça doit envoyer une giclée d'essence dés que tu effleures la pédale. Et ce jusqu'a "pied au plancher" ! Il existe tout un cas de cames différentes pour envoyer plus ou moins d'essence à divers stade de l'enfoncement de la pédale, mais là, ça devient "trés" pointu...La taille du gicleur de pompe de reprise joue aussi, mais là aussi, c'est trés "racing"...
On va se contenter de régler la richesse: pour ça, il suffit de tirer sur ton moulbif comme un âne bâté sur une longue ligne droite par exemple, puis de couper ton moteur en arrivant au bout... Tu démontes une bougie (au hasard, celle du cylindre 1, la plus facile !) et de regarder la couleur.
Si elle est noire de suie, charbonneuse: beaucoup trop riche !
Si elle est blanche, avec des dépots cassant: beaucoup trop pauvre ! (risque de surchauffe et casse moteur)
Si elle est chocolat au lait: touche à rien ! c'est nickel...
J'te fais pas de dessin: si c'est trop riche, faut baisser la taille des gicleurs, l'idéal étant d'en avoir une boite, et de faire plusieurs essais, en baissant de 2 ou 3 points à chaque fois...
Pareil si c'est trop pauvre, mais à l'envers...
Les gicleurs sont au nombre de deux, et il sont à l'intérieur de la cuve avant (sur un carbu "simple"...Sur un truc "racing" y'en a aussi dans la cuve arrière...)
Faut tomber la cuve, foutre de l'essence partout sur ton moteur bouillant (ça fait toujours peur, l'essence qui crépite sur la pipe d'admission bouillante...), et bien sûr, pas péter le joint de cuve, sinon, t'es dans la merde...Faut aussi un tournevis large (ou l'outil fait pour, c'est encore mieux...)
Faut lire les numéro gravés sur les gicleurs, et choisir plus gros ou plus petit en fonction du résultat de la lecture de la bougie...
L'idéal étant une belle couleur marron, un chouïa de poil foncée, chocolat pas complètement au lait, mais pas complètement noir, tu vois...Vaut mieux un chouïa trop riche qu'un poil pauvre...
Bon, tout ça, c'est les grandes lignes, et ça va jouer aussi avec ton type de carbu: y'a des trucs super évolués avec des réglages chiants partout, pis des trucs simples qui demandent un tournevis pis c'est marre...
Pis tout dépend si t'as un carbu méca ou dépression, trop gros ou pas assez, etc...etc...
Disons que ce sont les grandes lignes...
C'est comme tout, ça s'apprend...et c'est rigolo !
Mais quel plaisir de trouver la bonne carburation, le bon équilibre conso/performance, la réponse immédiate, le bon régime, le truc ou le machin...
Perso, sur la Cuda du temps du 440, j'ai eu un merveilleux 3310 que j'ai mis un peu de temps à cerner (et pourtant, il est simple...) mais que je pouvais désosser en un temps record et trouver des réglages de folie pour pas sonsommer sur route ou le faire répondre comme un double pompe méca sur piste !!
Et cette Cuda faisait entre 18 et 19 litres au cent (sur des longs trajets comme monter en Angleterre ou des trucs comme ça...)
Pas 30, ni 40...
Et pourtant, elle faisait 13.6 en atmo...et 12.3 avec le nitrous.
Bon, maintenant, cette ligne de conduite, c'est pour du Holley...
Je n'ai pas la moindre idée de ce qu'il faut faire pour de l'Edel...
C'est p't'être plus simple, va savoir...
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