Tof écrit:
Avec un compresseur de congélateur, alimenté en 220v par un transfo-élévateur acheté chez Conrad, commandé au pied par un interrupteur Legrand et raccordé au moulbif par une gaine de hotte aspirante BricoMerlin...:whistle:

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We are Anonymous...

RAF383 écrit:


De toute façon tu as un moulin qui avance déjà correct en atmo. Je vois pas pourquoi il irait pas mieux si tu souffles un peu dedans... :)

Et en fait tu as des pistons tout à fait traditionnels, il n'est pas nécéssaire d'y mettre des pistons traités? Pas avec un montage soft comme le tiens peut être ?

Bob livre aussi en retour de garantie ;)
Ton montage est avec ou sans échangeur de refroidissement.
Tu prends plusieurs démultiplication de poulies?

Filex écrit:

Haaaa non, au contraire, j'suis très enthousiaste à l'idée de voir les étapes de cette préparation, j'ai totale confiance dans ce genre de matos qui a fait ses preuves sur le 5 litres mustang et autre LS1 de corvettes et camaros, c'est fiable, beau et rien ne sort du capot, du bon sleeper :woohoo: :woohoo: :woohoo:

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"Big Boys need Big Toys" - Barracuda 73 - Bel Air 55 - Cuda 70 - Chrysler 300 - 1967, dodge D200 - 1967

Guss écrit:


Non, j'avais mis des pistons forgé ;)

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Mais si c'est si génial, pourquoi tout le monde se faut chier à sortir 1200ch en atmo en drag alors que selon vos dire il serait évident de les sortir avec moins de taf et l'ajout de ce truc:huh: ?

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Plymouth Satellite Sebring 1972 440.
KARSHAPERS MOTORS CLUB

max écrit:


Pour plusieurs raisons, la première, tu n'as pas les chevaux au même moment qu'avec un Stroker et un AAC agressif, la 2ème tu penses "drag" mais ce système est plus orienté "street" (les compresseurs roots ou screw sont plus fait pour le drag) troisièmement, il y en a beaucoup qui l'utilise en drag, seulement "pas en France", les anglais et d'autres pays nordique en on déjà beaucoup.

Avec un ratio d'environ 15 volume d'air pour un volume d'essence, du coup un moteur est une pompe à air dans le quel on injecte un peu d'essence pour enflammer le tout. Mais pour arriver à des performances impressionnante en atmo on est obligé de sacrifier beaucoup de chose (ralenti entre autre) avec de la suralimentation on comprime mécaniquement plus d'air dans le moteur. L'essence, on pourras toujours en mettre assez vu que c'est injecté avec une pompe.

Chaque type de suralimentation à aussi ses avantages et ses inconvénients. Que ça soit le poid, le temps de latence, la courte durée d'utilisation, la chauffe, la consommation de cv pour en créer, l'encombrement ou le bruit.

Dans le cas d'un compresseur centrifugé, ses principaux défaut sont que la puissance est dans les tours, et que c'est le système le plus bruyant.

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Joli projet en tout cas !

Je viens d'avoir les infos de l'arbre à cames qu'il mon calculé pour le moteur
Les specs de mon arbre à came sont 223/228 degrees duration @ .050"
.539/.559 de lift et des rockers 1.6 et 114LSA

:)

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1971 Plymouth Barracuda 512
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1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

Tu es quandmême pas loin des 600 de lift en exhaust !! Tu change tes ressort de soupapes ?

D'ailleur sur tes culasse tu fais quelque chose ?

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Page blanche !!

RAF383 écrit:
Un exemple que c'est quand même des technologies qui m'échappent: y'a plus de lift en échappement qu'en admission...alors qu'en atmo, c'est l'inverse ! Avouez que c'est pas banal !! (certainement dû au fait que c'est poussé au cul par le compresseur, bien sûr...enfin, je suppose...):dry:

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We are Anonymous...

Fox écrit:


tu supposes bien :P
tu as les duré total ?

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Page blanche !!

max écrit:


Je sais pas où tu a vu que ça faisait moins de taf, mais :
- il y a une enclume à peine plus petite qu'un piano à queue à fourrer devant le bloc, avec une nouvelle poulie de vilebrequin et tout à repenser (proCharger).
- il y a une forêt de tuyaux incandescents à réaliser en inox pour ramener les gaz d'échappement à un seul endroit (turbo) ou deux (biturbo). Généralement, c'est à ce moment-là qu'on supprime les contre-ailes parce qu'il faut bien que ça rentre...
- il y a généralement un échangeur à poser devant le radiateur avec une ou deux entrées et une sortie à raccorder (4 pouces de diamètre).
- il y a un bas-moteur à construire blindé, avec des pistons forgés basse compression, des segments bien spécifiques, des joints de culasse Cometics en cuivre, qui à leur tour exigent de poser des "O-rings" sur les culasses
- il faut une ou plusieurs valves de sécurité pour ventiler la surcharge de pression quand on lève le pied.


Si ça faisait moins de taf, je serais en biturbo depuis 10 ans...

Ah bennnnn voilaaaa j'comprend mieux comme ca ! J'me posais la meme question que Max !

Merci :)

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'68 Coroner

Voilà a peu près la taille des turbos pour un 8l, c'est pas un 1,5 l dci.
A la fin, le compartiment moteur ressemble à Beaubourg.