Bonjour,

Sur un ballast à 2 cosses comme sur ma Fury, avec un ballast HS: ca démarre et dès que je relâche la clé, le moteur cale.
Pour le ballast à 4 cosses, je ne sais pas.

A+

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Plymouth Fury 1964 318 4 portes Hardtop. ex daily car: 67000km en 6 ans.
Plymouth Fury 1964 318 2 portes Hardtop new daily car....

Oui, quand tu actionnes le démarreur tu es sur le "circuit de démarrage" qui ne passe pas par la résistance ballast.
Quand tu relâches la clé tu bascules sur le "circuit d'allumage" qui passe par le ballast et si le moteur cale; c'est bien le ballast qui est HS (ou mauvaise connexion)

De manière schématique:
1/Quand tu es sur le circuit d'allumage, ta batterie délivre 12V alors que ta bobine est conçue à la base pour du 9V. A la longue la bobine ne va pas aimer donc on passe par un ballast qui corrige de 12V à 9V.
2/Quand tu es sur le démarrage, le démarreur tourne (gros consommateur de jus). Des 12V de ta batterie, tu n'as déjà plus que 9V environ à cause de lui. Donc on évite de passer par le ballast et ta bobine reçoit les 9v restants.

Phil, tu valides à peu près mon laïus?

C'est ça, oui...

"Le terme de résistance ballast s'applique aussi à la résistance utilisée autrefois pour diminuer la tension appliquée au système d'allumage après le démarrage du moteur. La forte charge imposée à la batterie lors du démarrage du moteur engendre une forte baisse de la tension à ses bornes. Afin de permettre au moteur de démarrer, le système d'allumage doit donc pouvoir fonctionner avec cette faible tension. Mais une fois le moteur démarré, la tension fournie par la batterie retrouve sa valeur standard; cette tension pourrait provoquer une surtension du circuit d'allumage. Afin d'éviter cela, une résistance ballast est insérée entre l'alimentation du circuit d'allumage et celui-ci. Parfois, cette résistance ballast casse, le moteur peut alors démarrer (la résistance est court-circuitée) mais cale immédiatement après le démarrage (la résistance est réinsérée dans le circuit)." (google)

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'71 Dodge Demon, B2 bright blue metallic, slant-six, 3speed on floor, vinyl top, front disk brakes, bucket seats.

Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un V8 en pièces sur l''établi" (225 cubic inches av.J.C)

Je sais pas à quel Phil tu t'adresses mais je valide !

Sauf s'il n'y a pas un circuit "spécial démarrage". Sur l'Imperial y'a un ballast mais il est tout le temps en fonction, même au démarrage. Dans ce cas si coupure pas d'étincelle du tout. J'ai toujours le ballast mais avec un petit fil discret reliant les 2 cosses ... J'ai aussi une bobine 12V car celles prévues pour ballast (c'est écrit dessus) n'aiment pas le 12v ....

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Phil Courant, Pau (64)
Imperial 1957 Crown convertible / Dodge Monaco wagon 1973 / Mercury 4drHT wagon Voyager 1957
http://www.ch300imp.com/
http://www.amerisud.fr/

Donc si je comprends bien, si ma résistance est HS, mon moteur devrait quand même pouvoir démarrer à condition de garder la clé de contact "en butée". Mais ce n'est même pas le cas, il ne pète même pas, juste le démarreur qui lance.

Il faut déjà regarder le schéma électrique. Ensuite tu ne peux pas rester en position démarrage car là c'est le démarreur qui va morfler. Shunte ou court-circuite ton ballast (ou tu en mets un qui est réputé OK). Ensuite un ballast c'est comme une bobine d'allumage, c'est un enroulement de fils donc si cet enroulement est en mauvais état et en se dilatant devient disjoint ça peut expliquer le problème. Soit tu mesures la continuité à chaud (n'hésite pas à chauffer le ballast avec un outil style sèche cheveu ou décapeur thermique en position pas trop chaud ..), soit tu le shuntes avec un fil de 1.5, au moins pour valider le problème.

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Road runner 383 1969

La température extérieure étant redevenue normale, il démarre a chaque fois au quart de tour ( je ne vais pas m'en plaindre non plus !!)
Je garde donc sous le coude le shuntage de ma résistance pour les prochaines fortes chaleurs et je vous tiendrai au courant.
Merci à tous.

Me revoilà, bonjour à tous, donc aujourd'hui il n'a pas voulu démarrer, j'ai donc shunté la ballast mais pas de changement.
Le casse-tête continu...

Tu as essayé de brancher un fil direct du + batterie au + bobine (en débranchant celui qui vient du ballast / contact)
As-tu le schéma électrique du circuit (le bon, pas un générique de Chilton ...) ?
C'est quoi le système d'allumage ? Electronique ? Une "orange box" ?

[edit] J'ai trouvé ça pour un D250, je suppose que le 350 a le même ... On voit que le - bobine passe par l'ECU donc s'il a "un coup de chaud" en effet ça ne marche pas. Ce serait intéressant de le changer.
J'essaierai aussi de débrancher le fil qui va au relais de démarreur , le fil "start". S'il se met en court jus à la masse (dans le relais ?) quand tu démarres tu n'as plus de tension.

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Je viens de mettre un + directement sur la bobine mais toujours rien. J'ai changé l'ECU il y a quelques années mais sans amélioration.
Phil, sj je débranche le fil "start" je ne pourrai plus démarrer ? A moins de le faire toujours avec le + directement sur la bobine, c'est ça ??

Voici quelques photos du système d'allumage

Si, le fil "start" permet de court-circuiter le ballast mais avec une bonne batterie y'a pas de problème de démarrer avec le ballast.
Si avec le + 12 au + bobine (et fil start débranché) ça ne démarre pas je suspecterai le ECU. Essaye de t'en faire prêter un. Je crois en avoir un (de 73) mais peut être trop ancien (et pas sûr de lui)

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Ok Phil, je teste ça dès demain car il ne veut toujours pas démarrer là.
Sinon, ce modèle de distributeur permet il de se passer de l'ECU ?.
car si c'est le cas, ça peut valoir le coup de tout refaire.

Oui, j’ai installé un allumage électronique et plus de résistance ballaste.
C’est le top.

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Dodge Challenger 72'