French Mopar Owner's Club

Ah ok je savais pas ce que c'était l'aac merci

J'ai peu être raté un épisode mais j'ai pas vu de combien se décalait le point d'allumage et est-ce répétitif ?

Lors du premier contrôle du point d'allumage tu disais "aux antipodes", pour moi aux antipodes c'est décalé de 180° de vilo, soit au point mort bas et là ça marche pas (du tout) donc il serait bien d'avoir des valeurs précises du décalage.
Si celui-ci est toujours dans le même sens (retard serait logique) et que tu es en mesure de rattraper se déréglage en réglant à nouveau l'allumeur tu peux éliminer la distribution et le jeu dans l'allumeur.
Si tu as du jeu quelque part ton point d'allumage sera instable autant vers l'avance que vers le retard.

Autre point, tu mentionnes que vous avez rebranché la correction à dépression, hors le contrôle du point d'allumage se fait capsule à dépression débranchée, était-ce le cas quand tu as contrôlé ?

Concernant la détente de la chaine de distribution, tu peux en avoir une idée en démontant l'allumeur pour voir le pignon d'aac (celui qui entraine l'allumeur), fait tourner le moteur à la main dans le sens normal de rotation pour voir le mouvement du pignon d'aac, en suite tu fait un repère sur ton damper et tu fait tourner le moteur en sens inverse jusqu'à ce que le pignon d'aac commence à tourner et trace un deuxième repère sur le damper.
Si les deux repère ne sont séparés de plus d'une dizaine de mm cela reste correct.
La méthode est "vague", pour avoir une mesure précise on fait la même chose mais avec un comparateur sur un culbu et un disque gradué en ° sur le damper comme pour caler un aac.

Salut Bigger ! J'attendais aussi ton diagnostic ^^

Bigger is better écrit:

J'ai pas vu de combien se décalait le point d'allumage et est-ce répétitif ?

Lors du premier contrôle du point d'allumage tu disais "aux antipodes", pour moi aux antipodes c'est décalé de 180° de vilo

Alors en fait quand j'ai dit " aux antipodes ", c'était surtout pour bien illustrer le fait que le trait blanc du damper s'était bien écarté. Et comme je n'avais pas non plus à ce moment là de lampe strobo, c'était difficile à caractériser. Donc la 1ere fois que j'ai vu que c'était décaler c'était à peu près dans cette position :



Mon mécano l'avais ensuite réglé entre 0 et 10° et c'était reparti comme une horloge.

Ensuite en rentrant : bourre => résultat => tourne comme une patate. J'ai laissé ma roadrunner tel quelle dans le garage en attendant ma lampe strobo.

Après réception de cette dernière, je n'ai pas pu voir si l'allumage s'était décalé car j'étais tout seul ( le moteur calais si je laissais pas un filet d'accel ) mais en remettant à 15° d'avance le moteur (re)tournait correctement.

Donc essai routier ( 5 - 6 DA et le donnut fatal ) => resultat => tourne comme une patate. Donc vérification à la lampe strobo : et là chose que je n'ai pas compris : l'avance n'a pas bougé je suis toujours à 15°, mais le moteur ne fonctionne plus correctement à cette valeur.

Je décale donc petit à petit l'allumage => en faisant prendre du retard c'est pire. Je vais donc dans l'autre sens, je lui fais prendre de plus en plus d'avance jusqu'à ce qu'elle tourne mieux ( attention tourner mieux ne signifie pas qu'elle tourne bien ). Là quand je lis le déphasage sur la lampe je suis à 30° !

Donc pour résumer, après cette bourre, contrairement à la dernière fois le repère sur le damper n'a pas bougé mais il faut cependant que je déplace celui-ci encore plus en avance pour mieux faire tourner le moteur... ( je sais pas si vous me suivez )

Bigger is better écrit:

Autre point, tu mentionnes que vous avez rebranché la correction à dépression, hors le contrôle du point d'allumage se fait capsule à dépression débranchée, était-ce le cas quand tu as contrôlé ?

Ah heuu non, j'ai laissé branché à chaque fois, je savais pas que le réglage se faisait débranché :unsure: D'ailleurs sur mon Edelbrock ( 1405-3061 ) la dépréssion est branché sur celle de gauche car mon mécano l'a instinctivement branché sur celle-ci, mais si ça se trouve c'est celle de droite ?

Sinon pour la description de la manip pour vérifier un décalage éventuelle de la chaine, je pense avoir compris et mettrais en application.

Merci du coup de main en tout cas

Hello,

Je serais toi, je tenterai de refaire des tests avec les deux tubes de dépression soigneusement bouchés: celui qui est sur l'allumeur et, bien entendu, celui/ceux du carbu.

Tu peux rouler comme ça sans risque: ca ne sera pas optimal, mais rien de grave.

Tout ce que tu décris là, ressemble à un réglage d'avance par dépression qui déraille.

Enfin au moins, on en saura d'avantage:

Si malgré le fait que la dépression soit "supprimée", le problème se produit à l'identique après "avoir tiré un peu dedans", c'est que ça vient d'ailleurs, mais si le problème ne se produit plus, c'est bingo ! :)

Il te faudra alors bidouiller le réglage de dépression au niveau de l'allumeur:
Une 'tite clef allen dans le trou d'entrée de dépression de l'allumeur et zoup... Mais on t'expliquera ça après.

Bon si je te suis, un coup il faut rajouter et un coup il faut enlever de l'avance.

Dans l'ordre, je controle l'allumeur au niveau de l'avance centrifuge pour voir si il ne reste pas bloqué (déja suggéré par d'autres), si tu règle ton avance quand le système centrifuge est au repos (normal) et qu'aprés avoir mis une séance à la caisse le système d'avance reste bloqué au taqué quand tu reviens au ralenti, ça ratatouille.
Du coup tu en enlève et le système se débloque et du coup tu te retrouve avec pas assez.

Pendant que tu démonte l'allumeur tu regardes si la chaine est détendue.

Tu refait un test et si ça merde encore tu regardes sous la tête d'allumeur si l'avance centrifuge n'est pas bloquée.

Fait aussi un repère sur le damper pour être sur que la partie extèrieure ne tourne pas sur le moyeu.

Mais avant tout, débranche la capsule à dépression, l'auto marchait sans donc ne rajoutes pas de risque de merde supplémentaire surtout sans savoir si c'est branché sur la prise "ported" ou non, on vera ça aprés.

Ok les gars, je pense que vos 2 méthodes de vérifications ne sont pas incompatible.

Du coup Kryss, je ferais d'abord la tienne car la plus simple et la plus rapide. Par contre je souligne que le problème était déja apparu alors qu'aucune des dépressions carbu - allumeur n'étaient solidaire entre elles ( tout étaient bouchés ). Elles l'ont été par la suite en pensant que ça pouvait venir de là, mais ça n'a rien changé.

Ensuite Bigger, je pourrais appliquer la tienne. Par contre je pense que tu as un peu surestimé ma compréhension sur le jargon mécanique du coup je suis un peu largué désolé ^^

Dans l'ordre, je controle l'allumeur au niveau de l'avance centrifuge pour voir si il ne reste pas bloqué => j'ai pas compris comment je peux vérifier une avance centrifuge au niveau matériel ?

Tu refait un test et si ça merde encore tu regardes sous la tête d'allumeur si l'avance centrifuge n'est pas bloquée => parce que y'a plusieurs niveau de blocage ?

Le reste j'ai compris y'a juste ces 2 ptis truc que j'ai pas saisi.

Vivien écrit:

Ok les gars, je pense que vos 2 méthodes de vérifications ne sont pas incompatible.

Mieux que ça...on dit la même chose !
Débranche la dépression sur l'allumeur.

Vivien écrit:

j'ai pas compris comment je peux vérifier une avance centrifuge au niveau matériel ?

As tu une idée de ce qui se passe dans un allumeur et comment fonctionne la correction centrifuge ?

Vivien écrit:

parce que y'a plusieurs niveau de blocage ?

Pas particulièrement, c'est une deuxième vérif pour être sur que l'allumeur ne soit pas en cause.
Si le problème se représente et que tu te retrouve avec 30° au ralenti, enlèves la tête d'allumeur et essai de faire tourner le doigt d'allumeur à la main pour voir si il ne coince pas.

Bigger is better écrit:

As tu une idée de ce qui se passe dans un allumeur et comment fonctionne la correction centrifuge ?

Si je dis pas de betises l'acceleration crée une depression dans le carbu, celle-ci est raccordé a la depression de l'alumage, cette depression est en fait une membrane qui agit en fonction de l'aspiration. Lorsque y'a depression, la membrane est aspirée, celle-ci etant raccordé avec les masselotes, les masselotte sont tirées, donc rallongent ( ou raccourcissent ), ce qui fait qu'elle tourne ainsi plus moins vite, entrainant aussi l'axe principal du doigt d'allumeur et rajoutant ou non + ou - d'avance a la rotation.
Voila je crois que c'est ca en gros..

Mais je vois toujours pas comment verifier materiellement si l'avance est bloquée ou non..

t u aurais a peu pres bon dans l'explication , sauf que les masselottes pivotent sur leurs axe c'est tout ...moi je regarderais les ressorts des masselottes qui eux s etirent et se retractent.. tu peux avoir un ressort affaibli ou cassé ce qui foutrait le bordel. ratatouillage et calage sous l'effet de la force centrifuge; n'oublie pas que ton platreau tourne aussi;) donc à ta place j'essairai avec un autre allumeur fais toi z'en preter un et fais un essai;)

et puis un truc je suis surpris que personne n'en ait parlé:blink: as tu reglé l'ecartement de ton rotor/ pickup avec une cale d'epaisseur non METALLIQUE?( POUR UN ALLUMAGE ELECTRONIQUE) sinon tu risque un mauvais allumage et des détonnations de magnétiser le plateau pickup ce qui causerai pas mal de problemes... HISTOIRE VECUE;)

TJ, Peter, une vidéo viiiiiite :P

Dans les grandes lignes, un allumeur sur nos chignoles joue trois rôles:

Commande de l'allumage (vis platinées ou capteur optique, magnétique etc..)
Correction de l'avance en fonction du régime par système centrifuge et de la charge par système à dépression
Distribution de la haute tension avec le doigt et la tête d'allumeur

Dans ton cas on ne va parler que de la correction centrifuge et je veux plus que tu me parle de dépression pour le moment :angry: :lol: , comme dit précédemment tu débranches le tuyau du carbu et tu bouche le trou.

L'axe de l'allumeur comporte un pignon entrainé par l'aac à une extrémité et le doigt d'allumeur à l'autre extrémité, entre les deux, le système de correction centrifuge à masselottes.
En réalité l'axe est en deux partie emboitées l'une sur l'autre ce qui autorise une rotation de la partie supérieure supportant le doigt et la came ou dans ton cas la cible du capteur commandant l'allumage (la partie que tu n'arrivais pas à démonter et qui t'empêchait de démonter) et le pignon de l'aac.

Ces quelques degrés de rotation sont gérés par les masselottes qui sous l'effet de la rotation de l'axe d'allumeur vont s'écarter en fonction du régime, elle sont ramenées dans leur position repos par deux petit ressort.

Un premier test de ce système peu se faire juste en démontant la tête d'allumeur et en faisant tourner le doigt d'allumeur à la main, on doit pouvoir le faire tourner d'environ 30 ou 40° en sentant la résistance des ressorts qui vont le ramener en place lorsqu'on le relâche, on va sentir aussi un peu de jeu qui correspond à l'entredent des pignons.

Si tout se passe bien à ce niveau ce n'est pas pour autant que cela marche correctement car la forme des pièces empêchent la plus part du temps d'atteindre la correction maximum donnée par les masselottes en fonctionnement.
Pour le vérifier il faut écarter les masselottes à la main ou à l'aide d'un tournevis mais selon l'allumeur ce n'est pas toujours possible sans démonter les axes d'allumeur car les masselottes se trouves sous le plateau d'avance à dépression (qui lui ne doit pas bouger).

dodgefred écrit:

...moi je regarderais les ressorts des masselottes qui eux s'etirent et se retractent.. donc à ta place j'essairai avec un autre allumeur fais toi z'en preter un et fais un essai;)

Malheureusement à moins d'en racheter un neuf je ne pourrais pas essayer avec un autre, du coup je vais essayer de voir ça en démontant le mien.

dodgefred écrit:

as tu reglé l'ecartement de ton rotor/ pickup avec une cale d'epaisseur non METALLIQUE ?

Non pourquoi ? Le réglage d'usine n'est il pas dans les tolérance prévu à son bon usage ?
Pour la câle, pourquoi non métallique ? Si je le fait allumeur démonté, et sans alimentation il n'y a normalement aucun risque.

Bigger is better écrit:

TJ, Peter, une vidéo viiiiiite :P

Ouiiii j’attends avec impatience cette vidéo qui justement rentre dans le vif du sujet de mon problème ! ^^

Bigger is better écrit:

Dans ton cas on ne va parler que de la correction centrifuge et je veux plus que tu me parle de dépression pour le moment :angry: :lol: , comme dit précédemment tu débranches le tuyau du carbu et tu bouche le trou.

OK Chef !! B)

Sinon là j'ai vraiment tout compris à tes explications ( enfin a vos explications ) c'est détaillé, et très bien expliqué donc pas possible de se louper ! ( Encore qu'avec moi.. :lol: non je plaisante ça devrais le faire ^^ )

Je met tout ça en application des demain avec essai routier si le temps le permet !

Salut les gars, je vous apporte des nouvelles :

Bigger is better écrit:

Un premier test de ce système peu se faire juste en démontant la tête d'allumeur et en faisant tourner le doigt d'allumeur à la main, on doit pouvoir le faire tourner d'environ 30 ou 40° en sentant la résistance des ressorts qui vont le ramener en place lorsqu'on le relâche, on va sentir aussi un peu de jeu qui correspond à l'entredent des pignons..

J'ai tourné le doigt d'allumeur à la main comme tu me l'as demandé, je sens bien la résistance des ressorts et le jeu de l'entredent des pignons. Par contre 30 ou 40° c'est pas autant chez moi. A vue d'oeil ça fait plutôt du 20°. Petite illustration grossière :



dodgefred écrit:

tu peux avoir un ressort affaibli ou cassé ce qui foutrait le bordel. ratatouillage et calage sous l'effet de la force centrifuge

Et bien en fait il manque un ressort.

1ere masselotte sans ressort



2ème masselote avec ressort



Mais c'est bizarre, dans mon ancien allumeur que j'ai gardé il en manque un aussi :huh: ( c'est le même de chez Mopar Perf ). Et en démontant ce dernier, il n'y avait pas de ressort qui se baladait à l'intérieur.. étant donné que c'est un milieu clos, s'il y en avait eu 2 j'aurai du techniquement le retrouver dedans. Certains allumeur n'auraient-ils qu'un seul ressort de masselotte d'origine ?

dodgefred écrit:

et puis un truc je suis surpris que personne n'en ait parlé:blink: as tu reglé l'ecartement de ton rotor/ pickup avec une cale d'epaisseur non METALLIQUE?( POUR UN ALLUMAGE ELECTRONIQUE) sinon tu risque un mauvais allumage et des détonnations de magnétiser le plateau pickup ce qui causerai pas mal de problemes... HISTOIRE VECUE;)

Pour l'écartement je peux passer une câle de 0.5 millimètre max.



Kryss écrit:

Je serais toi, je tenterai de refaire des tests avec les deux tubes de dépression soigneusement bouchés: celui qui est sur l'allumeur et, bien entendu, celui/ceux du carbu.

Tout ce que tu décris là, ressemble à un réglage d'avance par dépression qui déraille.

Si malgré le fait que la dépression soit "supprimée", le problème se produit à l'identique après "avoir tiré un peu dedans", c'est que ça vient d'ailleurs.

Ensuite j'ai donc retiré ma dépression centrifuge et j'ai tout bouchés.
résultat : a part qu'elle tourne moins haut, j'ai roulé et le problème reste identique. De plus j'ai vérifié plusieurs fois, l'allumage n'a pas rebougé, je reste toujours à 15° d'avance à l'allumage, qui reste pour moi la valeur optimum où elle cafouille " le moins ".

Du coups, ça enlève plus ou moins la théorie de l'allumage qui se décale non ?

Ensuite sous conseil de Peter, qui soupçonne un probleme d'etancheité sur l'admission ou soupape ( ou autre ), j'ai branché mon depressiometre a l'admission , enfin via le carbu en fait car la " conduite " de droite est techniquement en direct avec elle. j'ai aussi vérifié la valeur sur la " conduite " de gauche qui est reliée à l'allumeur.

Quoi de mieux qu'une vidéo pour montrer tout ça :

https://www.youtube.com/watch?v=pwjE05b ... e=youtu.be

Etant donné que la conduite de droite est stable à 350 mm-Hg, sans etre un grand fin mécanicien j'en déduis donc que je n'ai pas de souci de fuite à l'admission.
Par contre étant donné que le conduit de gauche vacille entre 320 et 380 mm-Hg j'en déduis que le problème viendrais donc du carbu ?

Du coup je passe chez un ami qui est un ancien professionnel garagiste en américaine. Quand je suis arrivé, il à entendu de suite que la voiture ne tournait pas rond ( bon en même temps ça s'entend à 3 kms ^^ ) et malgré mes explications et les opinions sur l'allumage que je lui ai fait partagé, pour lui la voiture " pue " et n'as pas une bonne combustion, ce qui serait du à une mauvaise carburation.
Il a commencé à tourner ma vis de ralenti puis mes vis de richesses, et il m'a dis que ce n'était pas normal que rien ne se passe alors que l'on bouge les vis dans un sens ou dans l'autre.
Les accoup de monté et descente en régime pour lui viendrais d'une merde dans le carbu ou un problème dedans.

Il m'a conseillé d'enlever mon carbu et de démonter sa partie supérieure pour avoir accès au cuves.

Donc aujourd'hui c'est ce que j'ai fais et voici l'état interne :

1ere cuve :



2eme cuve :



Ouai je sais c'est caca :S et j'ai éssayé de retirer ça tiens la vache ! J'avais déjà lu plusieurs tuto sur des forum de voitures anciennes ( française ) que des gars nettoyais leur carbu avec du vinaigre blanc, du coup après avoir retiré tout les joints et truc qui craignent, j'ai laissé trempé la partie inférieure qui n'est fait que d'allu dans la solution. J'attends désormais que ça décolle les saletés et je m'y remet demain.

Je ne sais pas si c'est réellement une bonne chose d'avoir fais ça mais foutu pour foutu le carbu est tellement sale que de toute façon j'allais pas le remettre dans cet état.. ( et puis y'a aussi que je commence un peu à péter un câble.. )

Pour vous je m'égare ou pas ?

Bah tu t'égarre pas, on est tous partit à chercher les causes possibles au décalages de ton allumage parceque tu nous a dit qu'il se décalait !
Les premières hippothèses portaient sur la carburation, relis le début du sujet.

Ton mécano à raison sur le fait que si les vis de richesses ne modifies pas le fonctionnement du moteur c'est qu'il y a un problème sur le carbu.
Le nettoyage ne lui fera pas de mal de toutes façons.

Par contre pose toi la question, pourquoi ta mesure du point d'allumage est variable ?
Contrôle toujours capsule débranchée, et si tu dis que le régime chute quand tu débranche c'est qu'elle n'était pas sur le bon port du carbu.

J'avais ce souci sur mon Edelcrotte, les vis de réglages des richesses n'engendrait absolument rien, on a changé le joint de carbu, ca n'a pas vraiment réglé le problème, le soucis venait du starter déréglé, on a remis la capsule du starter électrique et là miracle, tout c'est remis à fonctionner, du coup on a pu bouger les les vis de richesse et adieu les brout brout...