French Mopar Owner's Club

le mien a eté fait chez
BUD'S MACHINE &ENGINE SHOP WASHINGTON ET J4EN SUIS TRES TRES CONTENT DU SUR MESURE à prix raisonnable.....:whistle:





















bud:whistle: :whistle: ;)

Je viens de voir que les crates engine 360 de chez Mopar Performance ne sont plus produit :huh: et c'est pas nouveau visiblement...

http://www.bouchillonperformance.com/MPCrateEngines.asp

Cela explique pourquoi je les trouves pas chez Jegs ou d'autre sites du même genre...

De toute façon je ne vais pas le faire de suite(a pas de sous :lol: )

Mais au moins j'ai des bases ^^

je vais essayer de contacter ton preparateur fred et KJ m'en na filer un aussi vais me renseigner

il parle français ton preparateur fred ?

non pas un mot c'est le charme de la transaction:whistle: :whistle:

peter61120 écrit:

il parle français ton preparateur fred ?

Tu sais, aux USA, à part quelques profs, personne ne parle français...:whistle:

Pis de toutes façons, le Magnum, y s'arrête à 357, y monte pas jusqu'à 360...;)

Fox écrit:

peter61120 écrit:

il parle français ton preparateur fred ?

Tu sais, aux USA, à part quelques profs, personne ne parle français...:whistle:

Nooon Carmen de chez summit, n'écoutes pas ce blasphémateur !

Bon j'ai trouver ^^
Je sais pas encore quand je lance le projet, mais j'ai trouver une personne qui va me préparait mon 318(Merci K J ^^)

strocker ,des bonne culasse un arbre a cames qui va bien!

Enfin tout pour lui sortir quelque bourrins quoi !

AllerHop écrit:

Nooon Carmen de chez summit, n'écoutes pas ce blasphémateur !

J'veux dire par là que déjà qu'ils ne savent pas où est la France, personne "dans la rue" ne parle français...Quand t'es en charge d'un secteur commercial, c'est déjà plus "dans la rue...
Quand on voit le tas d'nuls qui causent pas un mot d'anglais (comme moi...:blush: ) alors qu'ils sont "concernés" par les vieilles tires américaines, imagine l'encore plus gros tas d'nuls américains qui n'en ont rien, mais alors rien du tout, à branler de savoir causer français... :P :P
Depuis peu, ils entendent un peu parler de la France, surtout sepuis qu'il y a un français à Rikers...mais bon...:whistle:

peter61120 écrit:

Bon j'ai trouver ^^
Je sais pas encore quand je lance le projet, mais j'ai trouver une personne qui va me préparait mon 318(Merci K J ^^)

strocker ,des bonne culasse un arbre a cames qui va bien!

Enfin tout pour lui sortir quelque bourrins quoi !

Stroker un 318 ? On passe en quelle cylindrée ?

Fox écrit:

peter61120 écrit:

Bon j'ai trouver ^^
Je sais pas encore quand je lance le projet, mais j'ai trouver une personne qui va me préparait mon 318(Merci K J ^^)

strocker ,des bonne culasse un arbre a cames qui va bien!

Enfin tout pour lui sortir quelque bourrins quoi !

Stroker un 318 ? On passe en quelle cylindrée ?

Vous m'arretez si je dit une connerie, mais il devrais pouvoir le passer jusqu'a 416ci, non ? puisque c'est un LA engine comme le 360 magnum... ? :huh: Le seul intérêt qui j'y vois est de pouvoir de garder son bloc d'origine, question numéro de serie... :)

sinon, je me suis toujours demander quelles était les différences entre un 318 de 72 (150ch) et de 70 (230ch) à part les taux de compression... :huh: Comment faire pour regagner les 230ch originaux ? faut juste revoir les taux de compression ( il y a des pièces a changer genre vilo ou arbre à cames et piston pour ça... ? ) il y a pas une sorte de bride a l'échappement pour diminuer la puissance aussi... ? :-/

Romain The Viril écrit:

sinon, je me suis toujours demander quelles était les différences entre un 318 de 72 (150ch) et de 70 (230ch) à part les taux de ompression...

Ben, c'est justement ça qui fait tout (ou presque...) !!
Y'a pas 36 solutions pour retrouver une bonne grosse compression qui va bien: y'a les méthodes orthodoxes, pis les autres, pas catholiques... :P
Remettre des pistons un poil plus bombés, et qui sont un poil plus haut...On perd du volume dans les chambres, du coup ça comprime plus...Classique...
Ou remettre des culasses avec un volume interne moins grand...Même résultat...
Pis les trucs "irréversibles": raboter les culasses, ou pire, le bloc. on rabote les plans de joints, et du coup on diminue le volume des chambres...MAIS, parce qu'il y a un mais, la pipe d'admission ne se trouve plus alignée sur les conduits, et faut la faire raboter aussi...Mon avis: ce genre de bidouille ne se fait que sur des blocs à destination "racing", qui vont de toute façon mal finir, avec une bielle qui va faire un vasistas dans l'bloc un de ces quatre matins...Donc pas de remords !
Mais pour rester sur du stock, vaut mieux investir dans une paire de culasses "des bonnes années", remettre des pistons "qui vont bien", et surtout ne pas commencer à bidouiller sur les blocs...Une fois les conneries faites, on peut plus revenir en arrière !

Fox écrit:

Romain The Viril écrit:

sinon, je me suis toujours demander quelles était les différences entre un 318 de 72 (150ch) et de 70 (230ch) à part les taux de ompression...

Ben, c'est justement ça qui fait tout (ou presque...) !!
Y'a pas 36 solutions pour retrouver une bonne grosse compression qui va bien: y'a les méthodes orthodoxes, pis les autres, pas catholiques... :P
Remettre des pistons un poil plus bombés, et qui sont un poil plus haut...On perd du volume dans les chambres, du coup ça comprime plus...Classique...
Ou remettre des culasses avec un volume interne moins grand...Même résultat...
Pis les trucs "irréversibles": raboter les culasses, ou pire, le bloc. on rabote les plans de joints, et du coup on diminue le volume des chambres...MAIS, parce qu'il y a un mais, la pipe d'admission ne se trouve plus alignée sur les conduits, et faut la faire raboter aussi...Mon avis: ce genre de bidouille ne se fait que sur des blocs à destination "racing", qui vont de toute façon mal finir, avec une bielle qui va faire un vasistas dans l'bloc un de ces quatre matins...Donc pas de remords !
Mais pour rester sur du stock, vaut mieux investir dans une paire de culasses "des bonnes années", remettre des pistons "qui vont bien", et surtout ne pas commencer à bidouiller sur les blocs...Une fois les conneries faites, on peut plus revenir en arrière !

heu... je risque de dire de la merde, mais si on modifie le volume dans la chambre de combustion, on modifie du coup la cylindrée ? non ? ( comme pour un bloc stroker au final ) hors ici, on a toujours 318ci de cylindrée... :huh:

...A moins que la cylindrée d'un moteur correspond juste au volume de déplacement du piston entre sont maximum haut et maximun bas, sans prendre en compte le volume de la chambre de combustion... :dry: auquel cas, je me coucherais moins bête ce soir... :side:

Exact! la chambre de combustion des culasses n'a rien à voir dans la cylindrée.;)
il n'y a que la course et l'alésage qui interviennent dans la cylindrée.
d'ailleurs, souvent, on modifie la course car c'est moins problèmatique que l'alesage.

Romain The Viril écrit:

...A moins que la cylindrée d'un moteur correspond juste au volume de déplacement du piston entre sont maximum haut et maximun bas, sans prendre en compte le volume de la chambre de combustion... :dry: auquel cas, je me coucherais moins bête ce soir... :side:

Et voila, t'as tout pigé...La cylindrée, c'est purement mathématique: diamètre x course, et basta...
La "compression", c'est fonction du volume de la chambre ! Tiens, par exemple, la chambre de ma fille: y'a un volume considérable de fringues à y faire rentrer, et les armoires débordent...On considére donc que le "rapport volumètrique" est monstrueux ! Etalées au sol, les fringues font 14 fois la surface de la chambre ! Donc rapport volumétrique 14/1 ! Ton moulbif, c'est pareil: disons un cylindre de 1000cc, un litron, pour simplifier...Le volume de ta chambre de combustion est, disons, de 90cc...1000 : 90=11.11...
Rapport volumétrique: 11/1...(bon, je schématise, hein, faut aussi prendre en compte l'épaisseur du joint, la forme des pistons, tout ça...)C'est un poil plus compliqué, mais c'est dans l'esprit...;)