French Mopar Owner's Club

Bigger is better écrit:

Tout ça c'est encore à mis chemin entre le projet et le réve, dans un premier temps je vais déverminer le chassis avec le 496 de la chevelle et une TH400 trans brake qui devrait étre suffisant pour aller jouer en pro ET, tien ça me fait penser que j'ai pas parlé du cout de la power glide qui sera au cul du 540, la lenco est définitivement hors budget.

TATATA!!! restons encore un peu dans le hors-sujet:lol: !
J'ai loupé quelque chose ou y'a un projet secret jalousement gardé :P :) ?

Question dé néophyte: pourquoi vous parler de boitier d'injection pour piloter une boite auto ??? Une boite moderne se réfère a l'injestion pour le passage des rapports ? :dry:

J'ai besoin de savoir sinon je dormirai pas. :blush:

Y a pas un truc avec l'over drive ?! ( neophyte aussi :blush: )

Toutes les boites autos se basent sur deux infos au minimum, la vitesse et la charge.
Les boites modernes utilisent également les mémes infos mais le cable de kick down de la 727 est remplacé ici par un capteur de position papillon et le gouverneur centrifuge est remplacé par un capteur de vitesse électrique.
Il faut donc un calculateur pour interpréter ces infos est alimenter les électrovannes de la boite.
Ca permet également de gérer le verrouillage du convertisseur.

Le systéme est plus compliqué mais offre plein de possibilités comme un capteur d'assiette qui renseigne la boite sur la nécessité de rester sur le rapport engagé lorsqu'on est en descente pour avoir du frein moteur plutot que de passer le rapport supérieur et obliger le conducteur à freiner ou encore offrir plusieurs lois de passage en fonction du type de conduite ou encore passer en neutre au feu rouge automatiquement pour pas chauffer l'huile innutilement et baisser la conso.

L'allusion au boitier d'injection est propre au mégasquirt qui est un systéme open source et du coup bon à tout faire car modifiable tant au niveau logiciel que matériel (faut quand même toucher un brin) donc capable de gérer une injection, une boite, un allumage ou un grille pain.

Super intéressant !! Explication très claire, merci ;)

Et euh, ce boitier MS est il multitache ? Un seul boitier pourrait il gèrer une boite ET l'injection ou il en faut deux ? Je suppose qu'il en faut deux, sinon ça doit être le bordel, même matériellement parlant...

Désolé Nono pour la pourrissure de post, :blush:, y a pas un post injection ouvert ?

Suivant le modéle (MS1, 2 ou 3) il y a plusieurs possibilités, je pense qu'à partir du 2 étant donné qu'il est capable de gérer injection et allumage il doit y avoir moyen de détourner la fonction allumage pour gérer une BV.

Bigger is better écrit:

Désolé Nono pour la pourrissure de post, :blush:, y a pas un post injection ouvert ?

Suivant le modéle (MS1, 2 ou 3) il y a plusieurs possibilités, je pense qu'à partir du 2 étant donné qu'il est capable de gérer injection et allumage il doit y avoir moyen de détourner la fonction allumage pour gérer une BV.

Y'a pas de mal, tu t'doutes :P ;) , en plus ça me branche bien ce sujet car mon pote est en train de monter un LS3 accouplé à une 4L65 dans un buick 50 top choppée avec châssis sur mesure et train avant de corvette C6, pont de pontiac G8, le tout sur air ride piloté avec assiette constante :blink: avec conception du châssis en 3 D sous SolidWorks, découpe laser de 90% de pièces du châssis etc... un projet de malade mental que même les américains y s'ont pas pensé :lol: il n'a pas de faisceau et compte commander un faisceau sur mesure chez un "spécialiste" aux USA, et ça va lui couter la peau du fion, un genre de 1200 $, alors tu te doutes que ce sujet est hyper bon pour moi car je pense qu'on va se lancer dans l'aventure...

nono540 écrit:

Bigger is better écrit:

Désolé Nono pour la pourrissure de post, :blush:, y a pas un post injection ouvert ?

Suivant le modéle (MS1, 2 ou 3) il y a plusieurs possibilités, je pense qu'à partir du 2 étant donné qu'il est capable de gérer injection et allumage il doit y avoir moyen de détourner la fonction allumage pour gérer une BV.

Y'a pas de mal, tu t'doutes :P ;) , en plus ça me branche bien ce sujet car mon pote...... ... un projet de malade mental

Ch'ais pas pourquoi ça me choque pas :blink: :lol:

Bon, un peu de news sur ma bestiole :lol:

Les vitreries neuves reçues de Danchuk sont montées dans leur châssis chromés, les châssis arrières sont neufs et les avants ont été rechromés, une bonne galère pour monter ça avec les joints livrés avec les vitres mais j'y suis arrivé sans rien péter :P

Les vitres avants, comme on le voit, j'ai choisi une série de vitre teintées bleu / vert pour aller avec la couleur du bousin :P

J'ai aussi monté mes ressorts commandés chez Summit sur les combinés Koni de diablo, j'ai pris des 300 ft/inch pour l'avant et des 250 ft/inch pour l'arrière, on verra ce que ça donnera sur route, ça vaut pas trop cher donc je pourrais changer si c'est trop raide :S

On reprend un peu la mécanique, j'ai reçu mon kit de réfection de pont Ford 9" et le DVD d'explication Richmond gear pour régler proprement le couple conique, je vous montre ce que j'ai compris...si jamais je dis des conneries, n'hésitez pas à me corriger, c'est la première fois que je bidouille ça :S

En premier, après avoir remonté des roulements neufs, avoir nettoyer tout ça nickel, il faut réinstaller le pignon d'attaque et contrôler sa position par rapport à l'axe de la roue dentée, cette cote est très importante, la cote théorique est notée sur le pignon pour mon cas c'était 1,034" soit 26,26 mm, pour mesurer cette cote il faut poser un cale d'acier ou alu usinée et bien rectiligne sur les portées de chapeaux de roulements (pas un bout de ferraille récupéré dans une poubelle hein...), j'ai récupérée la mienne toute faite au boulot :P , par le trou positionné au dessus de la face du pignon, je passe un pied de profondeur et je lis la cote directe puis je soustrait l'épaisseur de mon bout de féraille, résultat 26,30 mm soit 0,04 par rapport au théorique, les cales en ma possession ne me permettent pas d'ajuster aussi finement, je pense que c'est good...

Dans les kits de réfection Richmond, des câles de différentes épaisseurs permettent d'ajuster cette cote, en théorie lorsque l'on remonte le pignon d'origine dans le nez d'origine, la cale ne doit pas changer, pour mon cas, le nez de pont est remplacé par un nez Strange Aluminium donc reprise de réglage.

Une fois qu'on a fait ça, ça se complique un peu avec la mise en place et le réglage de la roue dentée, pour travailler proprement et pouvoir faire tourner le pignon d'attaque sans se contorsionner et se niquer les doigt au passage, j'ai pris exemple sur le matos montré dans la vidéo Richmond et j'ai fabriqué un support à serrer dans l'étau de manière à pouvoir bosser proprement, c'est fait un poil à l'arrache mais ça remplit son rôle à la perfection :lol: :lol: suite au prochain épisode ;)

C'est curieux on dirait que les combinés sont montés sur silentblocs caoutchouc comme des amortisseurs...
Pas top :unsure: