French Mopar Owner's Club

Bravo ,elle est superbe et le modèle 68 est ma préféré. ;)

RAF383 écrit:

Fait gaffe, changer le carbu sur un 318 peut très rapidement faire surconsommer la bête sans avoir de changement sur les performances, voir même baisser les performances.
J'ai fais le test sur mon (ex) Dodge qui avait un 318 de la même année, et avec une pipe d'admission edembrock et un carbu 390 holley c'était encore trop... je suis revenu a celui d'origine et j'ai gagné a tous les niveaux.

En carburation, si tu veux "augmenter" l'apport en essence, faut que le moteur puisse suivre, donc une plus grande ouvertures des soupapes est requise.

C'est la ou je vois que suis pas mécano mais ça me semble logique. Pourtant j'étais persuadé que plus le rapport air essence augmentait plus tu avais un moulin qui vivait (biensur à un certain niveau). Mais du coup faut bien que les soupapes jouent leurs rôles d'admission et d'échappement. Merci RAF pour la précision ;)

Ton ratio air/essence doit être autour de 14.7 volume d'ai pour 1 volume d'essence (plus dessous, jamais au dessus!!)

C'est là qu'est un peu le problème dans le monde de l'américaine, souvent on ne change le carbu que pour un gros carbu et on se dit "je vais avoir pleins de chevaux"

Mais, un moteur US, même si c'est très simple ça reste un pe uplus complexe que ça...

Le taux de compression est à prendre en compte (un moteur a faible compression créera moins de couple et/ou chevaux)
La taille des soupapes, le types de conduit d'admission et d'échappement permettra de remplir et/ou de vider plus vite le moteur.
Le type d'arbre à cames permettra de décider si le moteur doit être un moteur économique, ou coupleux, ou nerveux etc... c'est une pièce très complexe a ne pas prendre à la légère, c'est elle qui décidera si les soupapes sont très ouverte et leur temps d'ouverture
L'admission, si on la change, c'est pour remplir plus vite et plus directement le moteur, mais, ce mélange air/essence, dès qu'il est brulé, il faut qu'il ressort aussi vite qu'il est rentré, et là, c'est aussi très important de travailler l'échappement
Les culbuteurs, eux ont un ratio "x" d'origine, mais avec le jeu et le temps ils finissent pas s'user et ne plus ouvrir correctement les soupapes
Ensuite il y a le type de pistons (creux, plats ou bombés), et le type de chambre de combustion (ouvertes ou fermés)

Donc, modifier un moteur implique en général de tout prendre en compte, et c'est là que le calculest assez simple, si j'augmente une pièce je dois "tout" augmenter, du coup, jusqu'ou je fais la modif? generalement c'est le banquier qui décide... ;)

RAF383 écrit:

Ton ratio air/essence doit être autour de 14.7 volume d'ai pour 1 volume d'essence (plus dessous, jamais au dessus!!)

C'est là qu'est un peu le problème dans le monde de l'américaine, souvent on ne change le carbu que pour un gros carbu et on se dit "je vais avoir pleins de chevaux"

Mais, un moteur US, même si c'est très simple ça reste un pe uplus complexe que ça...

Le taux de compression est à prendre en compte (un moteur a faible compression créera moins de couple et/ou chevaux)
La taille des soupapes, le types de conduit d'admission et d'échappement permettra de remplir et/ou de vider plus vite le moteur.
Le type d'arbre à cames permettra de décider si le moteur doit être un moteur économique, ou coupleux, ou nerveux etc... c'est une pièce très complexe a ne pas prendre à la légère, c'est elle qui décidera si les soupapes sont très ouverte et leur temps d'ouverture
L'admission, si on la change, c'est pour remplir plus vite et plus directement le moteur, mais, ce mélange air/essence, dès qu'il est brulé, il faut qu'il ressort aussi vite qu'il est rentré, et là, c'est aussi très important de travailler l'échappement
Les culbuteurs, eux ont un ratio "x" d'origine, mais avec le jeu et le temps ils finissent pas s'user et ne plus ouvrir correctement les soupapes
Ensuite il y a le type de pistons (creux, plats ou bombés), et le type de chambre de combustion (ouvertes ou fermés)

Donc, modifier un moteur implique en général de tout prendre en compte, et c'est là que le calculest assez simple, si j'augmente une pièce je dois "tout" augmenter, du coup, jusqu'ou je fais la modif? generalement c'est le banquier qui décide... ;)

Ah oui en fait il faut un doctorat en meca. :lol:
Je savais que tout était lié mais la l'explication est clair. JP note tout ça pour le 361;)

Ben oui j'ai bien noté,

Le tout c'est de savoir si le carbu d'origine a été optimiser pour tout ça ?

Si tu es mécaco, cela reste simple à la base quand même sur ce genre de moulin.

Ca fait rêver :P

jp67 écrit:

Ben oui j'ai bien noté,

Le tout c'est de savoir si le carbu d'origine a été optimiser pour tout ça ?

Euh... c'est sur que non!!!
Le 318 est un moteur parfaitement équilibré, mais, pour faire simple, si "n'importe quoi" est changé, rien ne vas suivre dans le reste
Et je maintiens que trouver un 383 et sa boite reste le système le moins cher si on veut faire un street amusant...

Un 318 se prépare très bien en... stroker...

Donc, au lieu de commencer a bidouiller et foutre beaucoup d'argent par les fenêtres (parce que ça sera le cas) il faut foutre la paix a tous ces pauvre 318, se faire plaisir en profitant bien,
ensuite, une fois la voiture apprivoisé, si le manque de puissance se fait sentir, il sera toujours temps de voir dans quel direction faire évoluer le projet. Soit la laisser stock pour du cruising, soit se faire un street soit partir vers le drag
Mais dans l'absolu, faut déjà voir comment s'approvoise la voiture actuelle

Et si le carbu déconne ou fuit, alors une pochette de joints et non pas un gros changement de tout le merdier sans savoir dans quel direciton on part!!! ;)

Je parlais pour le 361 ;)

Mais ce que tu dis est sûrement vrai pour le 361 aussi

jp67 écrit:

Je parlais pour le 361 ;)

Mais ce que tu dis est sûrement vrai pour le 361 aussi

C'est pas sorcier... tu veux de la puissance?
Tu vas dans les rassemblement et les mecs ont tous 500+ hp en changeant un carbu
Mais, dans la réalité, faut faire les choses bien, et quand je dis ça, jusqu'a il n'y a pas encore très longtemps, personne ici ne savait qu'il fallait calculer la longueur des tiges de culbuteurs!!!

RAF383 écrit:

jp67 écrit:

Je parlais pour le 361 ;)

Mais ce que tu dis est sûrement vrai pour le 361 aussi

C'est pas sorcier... tu veux de la puissance?
Tu vas dans les rassemblement et les mecs ont tous 500+ hp en changeant un carbu
Mais, dans la réalité, faut faire les choses bien, et quand je dis ça, jusqu'a il n'y a pas encore très longtemps, personne ici ne savait qu'il fallait calculer la longueur des tiges de culbuteurs!!!

Ce qui est bien avec les mecs comme RAF tout est clair:blush:
Sans conté pour nous simple pim (bitos de la meca) ben même si on comprend 50% voir 1% ben on est rassuré .
Bref on a compris au moins une chose c'est que suivant la bête , l'amélioration et pas si facile. Moi qui voulais le lancer dans une réfection ...... fait plutôt que je me lance dans une réflexion...:lol:

RAF383 écrit:

jp67 écrit:

Ben oui j'ai bien noté,

Le tout c'est de savoir si le carbu d'origine a été optimiser pour tout ça ?

Euh... c'est sur que non!!!
Le 318 est un moteur parfaitement équilibré, mais, pour faire simple, si "n'importe quoi" est changé, rien ne vas suivre dans le reste
Et je maintiens que trouver un 383 et sa boite reste le système le moins cher si on veut faire un street amusant...

Un 318 se prépare très bien en... stroker...

Donc, au lieu de commencer a bidouiller et foutre beaucoup d'argent par les fenêtres (parce que ça sera le cas) il faut foutre la paix a tous ces pauvre 318, se faire plaisir en profitant bien,
ensuite, une fois la voiture apprivoisé, si le manque de puissance se fait sentir, il sera toujours temps de voir dans quel direction faire évoluer le projet. Soit la laisser stock pour du cruising, soit se faire un street soit partir vers le drag
Mais dans l'absolu, faut déjà voir comment s'approvoise la voiture actuelle

Et si le carbu déconne ou fuit, alors une pochette de joints et non pas un gros changement de tout le merdier sans savoir dans quel direciton on part!!! ;)

Raf a raison sur toute la ligne, j'ai mon 318 (c'est perso ce que je dit, hein les gars ^^) et franchement autant lui faire une beauté avec tous ses éléments d'origine et le bichonner que d'en faire une machine de guerre, je la conduit depuis peu et c'est un sacré kiff de cruiser avec, et honnêtement, ça ronfle pas mal et ça envoie quand même sans être une bête de drag.
Chacun à un but bien précis avec sa Classic, je trouve ça déjà pas mal d'avoir un V8. Je trouve ça super plaisant le regard des gens et on se fait abordé à tout bout de champs :P
Par contre Raf, je vais prendre une tof de mon carbu et si tu arrives à me trouver une pochette de joint sur un des sites marchand sur lesquels on n'achète, je suis preneur, il me semble que j'ai une petite fuite, rien de bien méchant mais une fuite quand même :lol:

Ok, je vais en remettre un d'origine comme me conseille RAF383

quel modèle me préconisez vous ?

pgts81 écrit:

Ok, je vais en remettre un d'origine comme me conseille RAF383

quel modèle me préconisez vous ?

A l'heure actuelle tu as un carburateur 2 corps? ou un carbu 1 corps qui se divise en deux?

Tu as un début de réponse là :

http://www.summitracing.com/int/search/ ... cation=int

un double corps

pgts81 écrit:

un double corps

alors ce lien ci-joint correspond a un 318 de charger