Je me suis passionné pour les liens que j'ai trouvé sur le forum :

http://victorylibrary.com/mopar/cam-tech-c.htm
http://www.victorylibrary.com/mopar/intake-tech-c.htm

Bien que ce soit en anglais et pointu, je trouve ça génial toutes ces choses qui s'explique si on veut faire un "bon" moteur que ce soit avec un 318 ou un 440 !

S'il y en a qui ont des liens de ce genre sur nos moulins, en français ou anglais, vraiment complets, je suis preneur !

là, rien que les différentes config avec le volume de la pipe d'admission, les différents types 1S 1S(p) 1S(d) 2 et 3 , les histoires d'un ou plusieurs carbus, c'est génial, et ca permet de comprendre bien des choses !

Pour l'arbre à came, c'est aussi super de comprendre un peu que le changement d'angle du point de fermeture de la valve d'admission après le point mort bas va changer drastiquement le volume de mélange et donc la compression du piston !

Puis y a aussi les vitesse et accélération des pistons ! en prenant une vitesse max de 4000 ft/min, un 318 pourra fleurter avec les 7000 tr/Min avec des pistons moulé de bonne qualité et de bonne bielles et plus avec des piston forgé et bielle extra ! L'accélération sera de 99 000ft/s² sous la barre limite des 100 000

ENCORE !!!

Décidément ! pour faire un bon moteur il suffit pas de prendre les beaux cylindres, l'AAC qui lève le plus et le plus gros carbu !!! c'est génial de foutre un pied là dedans !!

Je commence à penser que pour refaire un moteur, il faut des semaines pour regrouper toutes les caractéristiques des différents produits, appliquer les formules physiques pour obtenir ce que l'on veut !

Il y a des gens dans le Moc qui maitrise vraiment cet art ???? je pense a Fab, le guru etc ? chapeau !

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Quand ça fuit plus, y a plus d'huile !

Comme tu dis c'est passionnant de se plonger là dedans, au moins tu as le mérite de le faire, et tu saura de quoi tu parles (ça m'a fait pareil fut un temps :lol: ) Mais je pense qu'à notre niveau faut pas se prendre trop la tête avec ça, et pour éviter les surprises mieux vaut se conformer aux quelques règles de base dans des configurations bien connues et éprouvées par les Fabien, Fox, Guru (entre autres...) et bien s'appliquer aux mesures, à la propreté et au montage...

Après chacun est libre hein, et c'est pas moi qui t'empêcherai de jouer les apprentis sorcier, bien au contraire :P pis ça profitera à la communauté :lol:

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Le train de tes injures roule sur les rails de mon indifférence...

c juste que je suis très curieux :)donc j'adore comprendre les choses ... on dit qu'une hi ram c mieux pour la puissance par exemple, ben la tu comprends pourquoi ^^ ou inverse , pour le couple etc !

il y savoir quoi marche, et il y a le pourquoi :) et je pense qui si tu maitrise les deux , y a moyen de vraiment foutre le feu au bitume à moindre frais !

car c'est ça surtout, en choississant au mieux ses pieces les unes avec les autres qu'elles se complete, en dépensant moins tu peux tirer mieux du moulin que si tu prenais le truc le plus cher dans chaque catégorie !

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Quand ça fuit plus, y a plus d'huile !

J'ai toujours dit (non, en fait, je ne fait que répéter les sages préceptes du Guru, que Dieu l'ait en sa Sainte Garde...) qu'un moteur est un ensemble, une chaine où tous les maillons doivent être cohérent. Y'a pas de hasard, et l'assemblage pèle-mêle de tout un tas de pièces toutes aussi bonnes qu'elles semblent l'être séparément ne fera jamais un bon moteur ! Un bon moteur, c'est un moteur cohérent, parfaitement équilibré ! Changer un seul composant d'une chaine cohérente, et vous pouvez foutre par terre un bon moteur ! J'ai vu ça mille fois, et franchement, c'est un art !!
Inutile de vous préciser que je n'ai pas le moindre début de commencement d'idée sur la façon d'aborder ces choses là !!:whistle: :whistle:
Tout ceci reste un grand mystère...:blush: :blush:

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We are Anonymous...

si t'es pas une buse (ca me rappelle un autre topic ^^) en anglais, commence par lire les deux liens que j'ai mis, mais quelques chose me dit que ce qui y est abordé, tu le connais déjà quoi que tu en dises ;)

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Quand ça fuit plus, y a plus d'huile !

AllerHop écrit:
Mon anglais se limite à savoir à peu prés commander trois pancakes dans un IHOP, avec un coca, ou un Combo dans un Taco Bell.
Si la serveuse me propose le choix entre deux sauces, il me faut de l'aide...
Alors de la technique, tu rêves mon garçon... :S :side:

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AllerHop écrit:


Merci pour ce lien.

A mon avis ,quand on a un moteur après 72 ce qui est intéressant c'est déjà de lui redonner la puissance/couple d'origine (avant le choc pétrolier et le tollé des assurances sur les muscles cars ) Tout le monde n'achète pas une Américaine pour faire forcement des Runs...et foutre la pâté (Henaff) au Fox! :lol:

Si on a de bonnes bases en mécanique auto et que l'on sait lire et interpréter les documents techniques d'époque, pas besoin de "guru" et aucuns risques de tuer un moteur finalement juste remis dans les normes du constructeur avant la crise...
(si ce n'est pas un moulbif qui a 2 tours de compteur plus de compression etc...)
C'est pas pour autant qu'on rentre dans le cercle très fermé et secret :whistle: des "supers préparateurs".
Maintenant l'expérience ça a forcément du bon et chacun est libre de s'essayer à la sorcellerie du V8 BB ou SB...à ses dépends:boufon: C'est comme ça qu'on apprend!
a+Dan

danv8 écrit:


comme pour les recherches de pannes électrique :whistle: .....................;)

danv8 écrit:


J'me sent pas du tout visé:whistle:...
:lol:

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Plymouth Satellite Sebring 1972 440.
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