Comme je passe ici une fois tous les 107 ans, et que je viens de rechercher la même chose pour moi, je réponds sur le sujet d'origine de la power valve.
La règle de la mesure de dépression au ralenti divisée par 2 est une (grosse) simplification pour les moteurs d'origine.
Avec un AAC qui envoie un peu, on peut faire varier la dépression sérieusement rien qu'en montant le ralenti, et ça n'est pas à ce moment-là que la power valve a son utilité.
Selon l'AAC, même avec une dépression pourrie au ralenti (dans les 5-10), on peut avoir une dépression confortable en "cruise" (plus de 15). Et dans ce cas, une PV de 7.5 ou 8.5, c'est pas mal...

Il y a une méthode précise pour choisir une power valve, surtout si on a un analyseur comme le LM2, une jauge de dépression, et un tas de power valves à tester ...


Il faut installer une power valve basse (3.5 par exemple, pour être sûr d'être en-dessous de ce qu'il faut), mettre le moteur en charge (par exemple dans une côte, à bas régime), maintenir la dépression à 8" et vérifier la jauge AFR.
Baisser lentement jusqu'à 7", puis 6", etc.
Quand le moteur devient pauvre (ça se sent même sans jauge AFR, le moteur va tousser), regarder la jauge de dépression, et installer une Power Valve 1 à 2" plus haute que la mesure (c'est à dire une PV qui va s'ouvrir si jamais la dépression s'approche de la valeur à laquelle le moteur a des ratés).

Ca corrige généralement le symptome du "gros trou à l'accélération".

merci pour l'info.
le 426 était donné pour 540ch, je ne pense pas que l'aac soit si velu mais franck nous le dira.

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