C'est possible, si tu veux nous aider, aide Tof à me guider pas à pas jusqu'à la résolution du problème.
Merci.

Salut,
je te mets la photo du volet moteur froid, sarter froid et moteur allumé au ralenti tu veras que le volet est entrouvert.

voici une autre vue un peu flou

fanfan écrit:


Il y a des pointeaux dans ces carbu là?

Je ne connais pas ce type de carbu, mais ça ressemble au 4150 et 4160...

C'est pas pareil en dedans?

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo

D'accord alors pour moi moteur en marche et a froid ton volet de starter me semble un poil trop grand ouvert ....... profite en pour augmenter d'un demi tour chacune des deux vis de richesse et retest .

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Ok mais avant de faire des conneries est-ce bien les vis qui se trouvent de chaque côté du corps derrière des caches en plastiques blancs et faut il les tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre s'il te plait.
Merci.

À part Tof et j'l'en remerci y à personne qu'est capable de répondre à ma question?
Moi j'avoue et j'lai déjà dis en carbu j'y connais rien mais ça ne doit pas être si compliqué que ça ma question pour des connaisseurs comme certains d'entre vous.

Je pense , que pour la plupart , ces carbu , on ne les connait pas bien :s
Mais bien c'est se que je pense , hein ! ;)

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Page blanche !!

Qu'est qu'ils ont de spéciales ses carbus, trop petit peut être?
Où c'est autre chose?
Je pensais qu'ils se ressemblaient un peu les volley

Xav44420 écrit:
Ce genre de carbu, la plupart s'en servent pour les refondre et faire des soldats de plomb...Moi, j'en fais des ogives pour tirer dans mon Tryon Target en calibre 455, en additionant la fonderie d'un peu de tuyau de plomberie...Y'a toujours un peu de ferraille au fond du creuset, aprés: des conduits, des gicleurs, des volets, des vis, etc... :P
Non, plus sérieusement, les p'tits doubles corps ne sont que sur les 318 ou les SL6, et je n'ai eu qu'une seule fois un 318 entre les pattes, et tout marchait au poil...Autant dire que son carbu n'a même jamais vu un tournevis de sa vie !!
Alors de là à savoir comment il marche, pas la moindre idée !! J'peux te démonter un 3310 dans l'noir pendu par les pieds, une main attachée dans l'dos et lui changer la pompe de reprise avec les dents, mais pour le reste, peau d'balle... :S :S

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We are Anonymous...

:P Donc en gros , change de moteur :lol: :pouet: ;)

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Page blanche !!

Ouais c'est-ce que je disais c'est trop prit
Mais tu sais péter quand tu vois le prix des moteurs en marine sa te calme sévère c'est comme le forum yexagère quand même, en marine ils en profitent, ils pensent que les mecs qui ont un bateau ce dont des vaches à lait.
Mais ta quand même bien quelqu'un qui va me répondre à ma question avant que je tente et que je fasse une connerie.
Merci.

y vas bien y en avoir un qui vas trouver , t’inquiète pas ;)

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Page blanche !!

Chuis déçu, j'pensais que Tof était une over-pointure en carbu de montre à quartz comme ces truc-là, mais bon...:( :side:
Vu les trémolos qu'il a dans la voix quand il en parle...;)

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We are Anonymous...

Ton carburateur ressemble furieusement a nos 4 corps Holley
Si je prends l'éclaté, ça y ressemble encore plus... (Juste deux fois plus petit?)
(ça n’est pas tout a fait ton carbu, mais c’est très proche)



On va y aller progressivement, l'idée est que si je t’aide, qu'on parle de la même chose
Voici les noms de tes pièces:



Le carbu Holley fonctionne en 3 étapes dans le cas d'un double corps (4 étapes pour les 4 corps)
1. Circuit de ralenti
2. Circuit de fonctionnement normal (l'essence passe par les jets)
3. pompe de reprise (injecte de l'essence en plus dans les corps)

Ces carburateurs sont faciles à régler si on le fait correctement.
(Un « vacuum gauge » est l’outil indispensable pour chaque réglage,
mais on peut « faire » sans, pour la plus part. Ça se branche sur la petite sortie devant le carbu)
Ils ont tellement de réglages possibles, que ça devient vite n'importe quoi.


1ère étape, les lames du double corps :
Les gaz à fond, elles doivent être à la verticale.


2ème étape, les vis de ralenti : (idle mixture screw)
Ce sont les vis sur le "metering block" (qui se trouve entre la cuve et le corps principal)
- Tu ressers les vis à fond (en buté, sans forcer) tu les dévisses d'un tour et demi (les deux)
(On peut améliorer, mais on verra ça plus tard si ça n'est pas parfait, et il faut une "vacuum gauge)


3ème étape, la hauteur de cuve :
Sur la cuve, tu as 3 pièces. Une grosse vis plate sur un écrou, et une vis (29) sur le côté de la cuve.
La vis sert (32) à verrouiller l’ensemble, l’écrou (32) à régler la hauteur du flotteur de cuve (34)
Tu dessers (un peu !) la vis (32) sans la dévisser à fond.
Visser l’écrou baisse le flotteur, évidement, dévisser fait l’inverse.
Tu démarres ton moulin, et par (29) que tu as retirés, tu bouges ton écrou pour que le niveau d’essence
arrive affleurant avec le bas du trou de là ou tu as retiré la vis. Si l’essence dégueule par-là, tu es trop haut…
(Ça peut paraitre bizarre de faire tourner le moteur avec ça ouvert, mais c’est comme ça) une fois la hauteur de cuve réglé, tu remets (29)


4ème étape, la pompe de reprise : cet élément est important et est composé de 3 éléments « réglable » (26) (18) et une came en plastique (dont il existe une multitude de formes)
Le réglage principal se fait sur le ressort et l’écrou sur (18)
- Tu ouvres les gaz (moteur éteint) à fond, (18) va basculer et écraser le bras sur (26) tu dois pouvoir passer un « feeler gauge » de 0.015 »
(0.387 en métrique) sans avoir une grosse résistance, entre le bras de (26) et le dessous de l’écrou. (ça se règle avec deux clef plates)
Ensuite, il y a deux autres réglages que tu peux faire. Mais ça nécessite d’autres pièces.


5ème étape, La taille de jets : pièce numéro (39)
Une fois toutes les étapes ci-dessus faite. Tu fais tourner le moteur, sur environs 1/2 mile nautique au régime ou une voiture
roulerait entre 50 et 60 km/h sur route. (Pour que le moteur tourne sur le circuit des jets et non celui de ralenti)
Tu coupes le moteur à ce régime (ne pas le laisser ralentir !!!) et tu laisses le bateau s’arrêter tout seul.
Tu dévisses une des bougies de chaque côté. Tu dois avoir une couleur marron clair.
(IMPORTANT : si la couleur de ta carburation n’est pas bonne, tu peux bousiller ton moteur)
Si tu as des bougies plutôt blanches, tu dois augmenter de taille de jets.
Si tu as des bougies plutôt noires, tu dois diminuer la taille de tes jets.
La taille des jets est estampillée sur le côté, NE PAS les repercer pour avoir une autre taille.
(une boite de jet chez summit, c’est dans les 50$, et la boite summit est une boite Holley avec un autocollant summit et… est moins cher !!!)
En règle générale, on augmente la taille a coup de 2 points.
Il faut augmenter ou diminuer de 4 points maximum dans le numéro de ta taille de jet.
Si tu dois augmenter ou diminuer de 8 à 10 points ou plus, c’est que ton carburateur n’a pas la bonne taille (en air, cfm) pour ton moteur

6ème étape, la power valve : pièce numéro (40)
Elle sert à injecter un peu plus d’essence dans les cas où le moteur est à plein charge.
Ça se règle avec le vacuum gauge branché en place (sur le carbu) et le moteur tournant
Au ralenti, tu prends le chiffre marqué, par exemple « 13 » et tu le divise par deux.
Sur la power valve, tu dois y lire 6.5 (ou 6 au-dessus, et 5 en dessous)
Si ça lit « 19 » divisé par deux, ta power valve doit être de 9.5 etc…

Comme sur celui-ci qui est un 6.5 :

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1971 Plymouth Barracuda 512
1967 Plymouth Barracuda « 383 en cours »
1968 Plymouth Barracuda Cab 383
1970 Dodge Challenger SE 383
1973 Dodge B100
1978 Jeep Laredo