A la pèche au vieux posts ^^

Dites les gars, c'en est où cette histoire de SL6 turbo , ou 318 tapé :) c'est vrai ça ! j'suis curieux !

Pis surtout .... personne n'a monté un bi-turbo sur un V8 sur le forum ??


D'ailleurs :

TURBO : quels modifs / caractéristiques doit avoir le moteur ? taux de compression etc, lubrification ?

COMPRESSEUR : pareil, quels modifs ? truc nécessaire ? lubrification ? (faut toujours lubrifier ... ^^ )

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Quand ça fuit plus, y a plus d'huile !

AllerHop écrit:


"Encore des mots toujours des mots les mêmes mots
Rien que des mots
..........
Paroles et paroles et paroles
Écoute-moi
Paroles et paroles et paroles
Je t'en prie
Paroles et paroles et paroles
Je te jure
Paroles et paroles et paroles et paroles
Paroles et encore des paroles que tu sèmes au vent "
:P :P :P

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mouais, peut-être que des mots....

mais aussi des idées, des infos, des lien web.

certes, y a que se qui est "classique" qui marche bien, mais j'ai envie de dire et alors?

le mec qui pense s'essayer a un montage pareil, pourquoi pas?

refaire un moteur en ouvrant un bloc, changer 2 3 machin, patatipata c'est beaux mais c'est d'un classique.

perso, a choisir entre un gros V8 sortant 700 bourrin et un SL6 monter d'un turbal, je choisis le le SL6, parsque c'est plus complexe a faire que sortir 700 bourrin, je félicterais le gars du SL6

et c'est aussi question de moyen : un turbal neuf, au hasard garet, on en touche a 400€ neuf+ carbu 300€ (je vise large) et 2 3 merdouilles on doit pouvoir s'en sortir pour 2000€ complet, après c'est de la mise au point.

et un gros v8 préparé, hein, sa vaut dans les combien? :S

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Dodge B250 daily driver

J'ai raisonne comme toi Freddy, et ca fais plus de 5ans que je roule plus , alors je me suis remonter une auto un peu bricoler pour m'amuser sur piste car 5ans c'est long....

Je commence a voir le bout du tunnel avec le turbo et ca ne veux pas dire que ca marcheras toujours comme les derniers essai.

Avec le recule, je peut te dire que c'est pas un bon calcul, et qu'un moteur turbo coute le prix d'au moins deux tres bon moteur athmo

donc je comprend que t'a monter toi même un turbo sur un slant?

t'aurais 2 3 photos?

la plus grande difficulté au niveau réglage, c'est quoi?

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Sur un V8.

La complexitee est dans la phase de transition athmo-suralimentation et dans la suralimentation elle meme.

Il faut un bon mix essence/allumage en fonction du boost. Une erreur est pas pardonnable et la sanction immediate tout comme ceux qui utilise le nitrous qui n'est autre qu'une suralimentation chimique ponctuel ...

Freddy écrit:

Bin, autant qu'un SL6 turbo à puissance égale ! Sinon moins...
Pour sortir 500 bourriques d'un big stock, ça coute peau d'balle avec un système nitrous, par exemple...
C'est trés ponctuel, t'as des chevaux que quand tu veux, et pour le reste du temps, t'as un p'tit moteur pépère, complètement stock ! Un Cheater chez Summit, ça vaut dans les 500 dollars...Imbattable niveau rapport puissance/coût !! Et tu changes rien d'autre si tu vas pas au dela de 150 bourrins su
T'imagines bien que pour qu'un SL6 tienne 500 bourriques, faudra trouver autre chose qu'un vilo en vielle ferraille de fourchettes recyclées et des pistons moulés à la louche par le mécano de Max...
Turbo ou pas...
Tiens, voila une bidouille qui serait rigolote à faire: mettre 100 hp de plus sur un SL6 avec une giclée de protoxyde ! 100hp de plus sur un truc qui en fait 150, ça doit décoiffer sévère ! Et je pense que le bas moteur devrait supporter sans encombres cette bidouille !
Et j'en connais plus d'un qui serait surpris !!:)
Pis côté prix de revient, j'annonce imbattable !! Un système Power Shot ou Sniper coûte entre 350 et 450 dols, (280-360 euros) pèse moins de 22 kilos et peut être ramené par Romain dans sa valise...
Allez...Romaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaiiin, y'a Freddy qui a besoin d'une de tes valises !!! :P

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Fox écrit:

t'es sérieux la?


Fox écrit:

pour savoir, c'est quoi se fameux systeme?

et caser 100 chevaux de plus sur un 6 qui n'en fait que 150, sa risque grandement plus de dégat que l'adjonction d'un turbo non?

je demande juste hein, pas taper :lol:

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Freddy écrit:


Se faire chier avec un turbo pour gagner une dizaine de cheveaux, bof...Et puis 100 ch de plus, que ce soit avec du gaz rigolo ou un turbo, c'est toujours 100 ch de plus ? :P

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.

Hep taxi !!

certes, 100 chevaux, c'est 100 chevaux !

j'ai trouver 2 ref pour le système décrit par Fox

en revanche si je pige bien le montage, faut déja avoir une pipe pour carbu 4 corps et un carbu 4 corps qui va avec

http://www.holley.com/05000NOS.asp

http://www.holley.com/07001NOS.asp(réserver au SB Chevy)

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si vous voulez savoir a quoi ca ressemble un turbo sur un slat 6.......
on y pense toujours pour la dart de mon fils .....mais qui va piano, va sano!!! [img]http://mopar-owners-club.com/images/fbfiles/images0/motors_valiant_slant_6_turbo-26628692b9aede6e765c6048d4ed1958.jpg[/img]

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Ford 1932 Sedan ,Dart GT 1967 & chrysler 300c touring

SunshineStates écrit:



Je crois que ne pas l'écouter risque de vous faire mal , le vécu pèse megalourd dans la balance ......

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Freddy écrit:

Béééé, le nitrous, c'est chimique: la décomposition d'une molécule de protoxyde d'azote te donne de l'oxygène (utile !) et de l'azote (pas utile, en tout cas pour la "combustion"...)
l'énorme apport d'oxygène permet de coller surtout de l'essence en plus, de gaver le moteur avec un mélange oxygène/essence. L'oxygène seul ne sert qu'a une chose: faire fondre les pistons, c'est tout...
Et l'azote, bien que ne brulant pas, permet de "remplir" de l'espace...l'azote contenue dans la molècule de protoxyde va servir à boucher les trous, à remplir l'espace de la chambre de combustion...Du coup, tout ce petit monde va se retrouver vachement à l'étroit là-dedans !! Et le "taux de compression" va se retrouver vachement élevé, du coup !
Donc plus d'essence, plus de watts, point ! Bête comme chou ! C'est pour ça que le protoxyde s'injecte avec de l'essence...C'est l'essence qu'est utile, pas le protoxyde en lui-même...
Quant aux exemple que je donne, c'est au flan, hein, va pas prendre ça comme parol ed'évangile, mais je me base sur les chiffre d'un 318 ou d'un 440. Sur un 440 stock, on peut rajouter 150 chevaux sans absolument rien toucher...
Sur un 318, on peut aller jusqu'a 100 en restant toujours stock...
Je subodore qu'un SL6 doit pouvoir supporter entre 80 et 90 hp de plus sans grand risque...
Une petite bidouille avec 6 petits injecteurs du type prévus pour les 4 cylindres, deux solénoides, une rouquille de gaz marrant, un week-end de boulot (percer des trous dans la pipe d'admission, tarauder les trous, poser les injecteurs, faire la tuyauterie, poser les solénos, un peu de filasse électrique, deux-trois fusibles, la boutanche boulonnée entre les deux sièges et roule !!)
Passer de 150 hp à 220-230, c'est énorme ! Je suppose toujours que les fonderies de pistons de SL6 ne doivent pas être trés éloignées de celles des 318, et que les bielles de tracteur qu'il doit y avoir dans ce bousier sont bien assez costaudes pour supporter ça...
Bon, certes, ça reste à vérifier, mais je pense pas trop me mouiller avec ça...
Un bon SL6 en bon état, avec un coup de Nox, ça pourrait être rigolo ! Des p'tits gicleurs de stylo-bille et hop ! Vroum !
Si, si, sans blagues, des SL6, y'en a partout pour peau d'balle, j'dis que ça devrait être rigolo d'essayer ça !!
Au pire, tu l'prends dans l'pif, boooh t'en remets un pis c'est marre...
Y'a certainement des trucs comme ça sur plein de forums US...

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AllerHop écrit:


la première des choses à vérifier quand on prépare un truc du genre, c'est que les coussinets des bielles sont en bon état, ainsi que la segmentation
ensuite il faut baisser le taux de compression (soit en changeant les pistons, soit en agrandissant le volume de la chambre de combustion)
faut aussi bien choisir son compresseur

donc déterminer
-le ratio de pression Psortie/Pentrée du turbal ainsi que la perte de pression. si on place un échangeur, celui ci créera une perte supplémentaire
- systeme "soufflé ou aspiré?" (calculs différents)
-le volume d'air nécessaire au fonctionnement du moteur à un régime donné, une pression de suralimentation donnée
- calculer aussi le volume theorique d'air aspiré
- l'efficacité volumétrique (permettant de savoir la correction lorsque le moteur est en mode atmosphérique )

à partir de là y'a plus qu'a choisir le turbo s'approchant le plus des caractéristques voulues et faire un peu de tuyeauteries :lol:

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La chute n'est pas un échec. l'échec c'est de rester là où on est tombé.

éhé, le N2O sa vaudrais plus le cout que de se faire chier avec un turbo alors.

bon je dit pas que je compte le faire, mais c'est une solution pour avoir des chevaux.

plus simple a installer, quasi aucun réglage (peut-être le tarage des injecteurs? pompe a essence?)

a étudier donc :)

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