Bon voilà, tout est remonté.



Pas de difficulté particulière à signaler, hormis toujours la reconnection du câble de compteur.
Faut travailler couché sous le TDB, à l'aveugle et sans trop de place pour passer les mains.
Mais bon, après quelques jurons et autres noms d'oiseau, j'y suis arrivé.

Essai sur route : tout marche.
Seule l'aiguille de T° d'eau n'indique pas la même zone que l'ancien cluster (aiguille sur le 2/3 au lieu d'1/3) mais la température du LDR est toujours OK à 85/86° environ.
Le compteur Km/h est tout aussi faux que l'ancien : 65 Km/h pour 80, mais j'ai l'habitude maintenant.
Pour plus de sécurité, j'utilise l'appli "compteur de vitesse" sur mon portable.


Bref, avant j'avais ça :

70-76 Duster, 71-76 Dart et 71-72 Demon.

Maintenant, j'ai ça :

67-69 Valiant, mais avec un voltmètre à la place de l'ampèremètre.

Donc, voilà c'est fini, normalement je n'aurais pas à revenir du coté de la colonne de direction avant un petit moment

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'71 Dodge Demon, B2 bright blue metallic, slant-six, A-833 4speed on floor, vinyl top, front disk brakes, bucket seats.

Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

Les A-bodies (mais aussi tous les autres modèles à boite mécanique 3 vitesses au plancher) n'ont jamais eu droit à une console centrale à cause du décalage du levier sur la gauche. Option inconnue chez Chrysler

Du coup, très peu, voire aucun rangement mis à part la boite à gants dans laquelle on ne rentre rien tellement elle est exigue.
J'en ai eu marre d'avoir à poser mes clés et autre portefeuille sur le siège passager (et que tout dégringole au premier virage, en général entre le siège et la porte)...

Me fallait une console centrale. Pas facile avec ce levier décentré.
Je jetais de temps en temps un oeil sur LBC au cas où.
Et un jour, j'ai trouvé ça à vendre :

Origine Ford, mais d'un modèle indéterminé. Peut être les vieilles Escort.

10 euros, c'est pas pêché Seigneur, et après quelques demandes des diverses dimensions au vendeur, la voilà à la maison.
Bien sale et pas régoutante, mais bon, elle est là


Présentée dans la voiture, ça a pas l'air mal.
J'ai viré le soufflet qui n'allait pas, mais j'en ai gardé le cadre.

Donc, un bon nettoyage, deux couches de peinture noire satiné et un peu de faux-bois autocollant plus tard :


Mis en place dans la Demon, elle est fixée par du Velcro autocollant sur la moquette.


Montage final. La console supporte au-dessus mon enceinte Bose USB avec son dock de chargement 12V.
Les fils de chargement dock et téléphone passent derrière le cendrier et sont invisibles.
Et j'ai enfin un emplacement de rangement...

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Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

Au design on devine quand même que ce n'est pas tout à fait "périod correct" mais ça ne choque pas.

J'ai cherché de quelle Ford cette console pouvait sortir. Et j'ai trouvéééééé

C'est la partie basse (optionnelle, s'il vous plait) d'une console centrale de Ford Escort Mk 3 (1980-1885)
En grand classique des années 80, le logement pouvait contenir 4 tiroirs à K7

Donc, oui, c'est pas très "period correct", mais bon, je voulais surtout me doter d'un vide-poches, et la, c'est mission remplie

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Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

Je viens de lire les dernières pages du topic, quelles durites as-tu utilisé pour monter ton radiateur de V8 ?

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Barracuda 1970 Made in Rotterdam 170ci 3speed Manual

Volaré Premier Wagon 1977 Import France 225ci 2bbl (Futur Daily)
Volaré T-Bar Roof 1979 Hollandaise 225ci 2bbl (Donneuse d'organes)

J'ai cherché mais j'ai pas retrouvé trace de mon achat pour cette durite.
Par contre, sur le net, j'ai trouvé celle là :


La forme est bonne, mais le site ne donne aucune indication (ni diamètre, ni longueur).
A voir avec eux pour connaitre les dimensions.
Référence : AGZ000191486
https://www.agrizone.net/moteur/refroid ... Z000191486

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Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

Pour le diamètre intérieur c'est en général 1,5 pouces.

Ca va presque aussi vite de commander sur Rockauto aux USA la bonne durite correctement moulée que d'essayer de trouver un bout de tuyau en France avec le bon cintrage.

La "bonne" durite n'existe pas
Ici, on parle d'une durite pour relier un slant-six sur un radiateur de V8 qui n'a pas l'entrée d'eau du même coté.

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Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

J'étais passé à côté de cette subtilité....
Mea culpa...

Bon, puisqu'il faut tout faire ici , j'ai les dimensions de la durite en question :

Longueur : 320 mm
Diamètre interne : 40 mm

J'irai vérifier plus tard sur ma Demon si ça convient...

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Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

La durite fait exactement 32cm de centre à centre. Et 40 mm de diamètre.
La durite d'Agrizone devrait convenir

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Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

Sinon, passage prévu de boite méca 3 (A230) en boite méca 4 (A833) pour la Demon.

Achetée à prix très correct sur LBC, une A833 provenant d'une Barracuda 1966 slant-6 (donc, A-body. C'est important pour le design de la queue de boite).
L'autre bon coté, c'est qu'une boite A833 de 1966 est plug 'n play sur une Demon de 71 en slant-6 (même nombre de dents sur le pignon de sortie de boite = 26). A partir de 1968, les 833 passent à 30 dents et donc, nécéssité de changer le yoke de l'arbre.

Donc, voilà le machin à l'achat :


C'est pas brillant, mais complet avec le levier de vitesses (Inland), le shifter, la cloche d'embrayage, et toutes les pièces connexes : cable de compteur, traverse, fourchette, butée, tringlerie, un arbre de transmission...etc

Après un gros (et pénible) dégraissage, ça commence à ressembler à quelque chose
- La cloche est passée de rouge à bleu
- le levier de vitesses a été professionnellement rechromé
- la boite a été peinte en gris.
- La tringlerie et le shifter ont été peints en noir
- Le shifter a été dégrippé, nettoyé, graissé.
... et j'en passe.

Le passage des 5 rapports est parfait.





Une commande de pièces passée chez Brewer's Performance aux USA


Principalement, le manchon de butée d'embrayage, mais aussi joints spi entrée et sortie de boite, butée neuve, soufflet de fourchette...

Le montage de la boite sur l'auto devrait avoir lieu avec les beaux jours du printemps...

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Comme disait Confucius : "Mieux vaut un Slant-six qui démarre qu'un big-block sur l'établi" (225 cubic inches av.J.C)

Ta voiture s'éloigne progressivement de sa config "sortie d'usine" mais toutes les modifs sont toujours réalisées très proprement!

Dans quelle mesure le changement de boite va modifier le comportement de la voiture?
Je suppose que les rapports plus rapprochés permettront de mieux exploiter le slant-six dont le couple est limité?

Pour l'instant, elle est toujours matching number.
Il est vrai qu'avec cette nouvelle boite, elle ne le sera plus (*). Mais en cas de vente un jour, la boite 3 sera vendue avec

Apparemment, swapper la A230 pour un A833, de l'avis de ceux qui l'ont fait, c'est tout bénef : rapports mieux étagés, couple mieux exploité.
Il est vrai que si sur la route, la boite 3 est finalement très agréable et se fait oublier, en ville c'est pas le top.




(*) tout est relatif, car chez Chrysler, le VIN ne sera frappé sur les boites de vitesses qu'à partir de 1968. D'ailleurs, avant cette date, les identifier est parfois ardu. Le mieux restant la queue de boite qui est différente selon le body de l'auto (différence d'empattement et de positionnement du levier de vitesses).

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Maintenant, passage un peu plus technique pour ceux qui seraient intéressés

Le nez de boite.

Sur l'arbre primaire, se trouve le manchon de butée d'embrayage. Ce manchon a aussi un autre rôle : il porte le joint spi d'entrée de boite.
Sur ma boite, il était cassé. C'est peut être pour ça que cette boite avait été mise au rebut.
C'est courant, avec l'âge cette pièce devient friable et peut casser si on tape dessus pour la décoller du corps de boite.





Donc, on change tout ça.

1/ retrait du vieux manchon, ou de ce qu'il en reste (4 vis de 1/2). On voit le roulement à billes de l'arbre primaire.


2/ retrait des restes du vieux joint papier, dégraissage, et dépot d'un peu de graissage au lithium sur l'arbre au niveau de la portée du joint spi (c'est important, ça va empêcher ce dernier de bruler)


3/ Mise en place du nouveau joint. Attention il y a un sens. On voit en bas du joint un décrochement qui vient en face d'un orifice : c'est le drain-retour de l'huile en provenance du roulement à billes.


4/ le manchon neuf est glissé en place. Le filetage des 4 vis de fixation a été enduit de joint silicone (les vis sont traversantes et une fuite d'huile est possible par là).


Voilà. Le manchon est prêt à recevoir sa nouvelle butée d'embrayage.

En parlant de la butée, elle a rejoint la cloche d'embrayage aisni que la fourchette.


Maintenant, me reste juste à installer le joint spi de sortie de queue de boite.
Un peu plus épineux car je n'ai pas l'outi-guide approprié.
Va falloir improviser.

Les deux joints, le vieux qui a cassé au démontage (pas grave, il va à la poubelle) et le neuf qui attend sa pose.

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