C'est quel(s) roulemen(s) ? Celui du pignon d'attaque ?
N'oublie pas qu'il faut aussi sortir les arbres de roues donc en profiter pour changer les joints spi intérieurs, ça évite quelques temps après de changer les garnitures s'il y a fuite d'huile de pont !
Pour le joint spi d'entrée de pont, c'est un classique de la fuite... Il faut essayer de le décaler d'un chouia pour que la lèvre ne frotte plus au même endroit (qui est usé, donc le joint neuf ne fera pas une bonne étanchéité). On intercale une rondelle de feuillard fin avant de l'emmancher, ainsi il est un peu plus ressorti.

J'espère que tu as le "shop manual", j'ai vu qu'il y a des boulons à pas inversé (ceux de la couronne) ! Rien que de lire les 5 ou 6 pages ne m'incite pas à m'y lancer (c'est pour ça que j'ai un pont d'avance ...) Je ne suis pas persuadé que de prendre les mesures suffira, en effet il y des précharges à régler , le fameux contact pignon couronne (avec des cales qu'on ajoute ou retranche) et cela se fait avec des cales neuves. Si tu remontes les anciennes "comme c'était", c'est risqué...
Tu as un "Sure grip" (différentiel à glissement limité) ?

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Phil Courant, Pau (64)
Imperial 1957 Crown convertible / Dodge Monaco wagon 1973 / Mercury 4drHT wagon Voyager 1957
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Ca pourra peut être t aider: http://www.moparmusclemagazine.com/howt ... rs_set_up/

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phil64 écrit:


oui c'est au niveau du pignon d'attaque.
Les arbres de roue sont déjà sortis ( mon ami m'a dit que c’est venu tout seul sans aucun pb, je ne sais pas si c’est plus bon signe qu'atre chose.. ) et j'ai commandé des green bearings.

J'ai le shop manual de l'imperial qui a le même pont.
Après dans mon esprit, pour les cales, on les placera, o fera des tests blanc et si les contacts ne sont pas bon on ajoute ou on retranche, je ne sais pas si c'est l'esprit de la manipulation à faire, je l'espère.

Le pont n'est pas un sure grip.

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une question bête : je vois que beaucoup repose sur l'épaisseur des cales pour que le pignons d'attaque et la couronne soient bien en place.
Lors du démontage ( on fit un test avant pour vérifier si les plans de contact sont bons ) si on mesure au comparateur l'épaisseur des cales, et que l'on remet des cales de même épaisseur neuves ( à moins que celles ci ne s'écrasent lors du serrage ? ), est-ce une méthode envisageable.

Petit ps : on ne va pas se lancer là dedans pour le fun, mais la voiture est hébergée chez un ami et là elle doit bouger car sinon ils ne vont plus avoir de place pour leur propres autos dans leur jardin. ;)

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... réutiliser la meme épaisseur de cale: tu ne devrais pas tomber très loin... mais là il faut être parfait pas presque bon.
Il y a la précharge des roulement, l'entredent, la distance pignon-couronne..... de toute façon c'est la sanguine ou le bleu de Prusse qui fait foi.

Pour les "green bearing"... il y a sujet à discussion... pour certains ça marche pour d'autres c'est à proscrire (voir Popeye) :(


Tres magnifique Chrysler 300 soit dit en passant. :woohoo:

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je suis preneur de tous les conseils !! :D
la précharge : je ne comprend pas trop bien le terme.

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Je pense qu'il y a un gros mythe sur le reglage du pont, comme pas mal d'autre sujet en mécanique.
Avez vous deja mesurer plusieurs roulement conique neuf!!! Ils font tous la meme cote au 100ème pres. Quand les roulements sont mort, la cote a bien changé avec l'usure, c'est pas pour autant que ca flingue le pont
Je pense qu'il faut mesurer/changer quand on change le couple ou alors le carter ou le nez de pont; mais si c'est un remplacement de roulement et de joint, hormis la bague d'écrasement à remplacer, je ne vois pas l'utilité de tout regler, car l'ensemble garde exactement la meme place

greco écrit:
demande a ceux qui ont essayé et meme avec les bons outils, bonne procedure ont un pont qui grogne :(

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>>

mon ami à démonté le pont et voilà qqes photos.
il n'a trouvé aucun résidu métallique lors du démontage.

http://s30.postimg.org/46qwqqivl/DSCF0706.jpg[/img]

http://s30.postimg.org/phogv0101/DSCF0707.jpg[/img]

http://s30.postimg.org/juwpb9nv5/DSCF0709.jpg[/img]

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t'as bien la cage du roulement qui fait la gueule. mais le reste ça a l'air d'aller.

ouaip pas terrible la cage à roulements;)

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Bonjour à tous,

Sur la première photo on voit nettement que la cage qui tient les rouleaux est hs, et si mes yeux ne m'ont pas trompés il manquerait un rouleau. Quoi qu'il en soit il faut le remplacer, surtout celui là.

Bon couarge pour la suite.

oui oui ce sera fait ce week end :)
on le démonte pour ça et pour le joint aussi en premier lieu.

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Bon ben alors on l'a fait et j'ai pu rentrer à Toulouse. ;)

Bon, on a pas trop de gloire car nous n'avons pas tout remplacé, juste le roulement cassé, le crush sleeve et le joint.
Nous pensions tout changer mais le roulement cassé a attaqué le corps du pignon d'attaque que nous avons du limer et toiler car le roulement ne rentrait plus comme il faut. Même si c'est satisfaisant il faudra à terme le remplacer.
Donc on intervient pas sur le couronne de toute façon tous les autres roulements ont l'air corrects. Déjà ça de moins à régler.

Pour le pignon d'attaque, nous avons suivit le repair manual de mon imperial 69 et les conseils d'un ami. il y a une procédure à respecter qui aboutit au fait que, quand tout est bien calé, serré ( 170inch ) ça doit d'une part tourner à peu près librement, mais la force pour faire tourner le pignon doit être comprise entre 20 et 30 inch. Donc on a fait comme ça. y'a un poil moins mais nous n'avions pas le bon embout pour fixer l'outil :side:

Ensuite faut faire les essais avec le marqueur. je mettrais une photo plus tard des résultats qui nous semblaient corrects.

Bref, on remonte, y'a pas de bruit donc ça nous satisfait et j'ai pu rentrer à toulouse. Je pense avoir du bruit entre 70 et 80 mph. Je pense qu'il aurait manqué une shim de plus.
Bref, c'est pas mal :D et ça fonctionne.

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c'est deja tres bien de l'avoir fait,sans les bons outils pas évident je pense que tu as du apprecier de rouler avec ta belle...... :P

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